靠与跨国公司合作取得进步的中国汽车工业，是以让出大块国内市场为前提的。到1998年底，我国汽车行业外商 投资企业已超过600家，其中仅整车生产企业即达40多家，而轿车几乎全是国外品牌。在车型和生产线大量引进的过程中 ，能使人们稍稍感到安慰的，便是汽车产品的国产化率。

　　然而，随着我国加入WTO日期的临近，人们不禁要问：汽车产业的国产化还能坚持住吗？

　　国产化带来了什么　　1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》明确规定，不得以半散件（SKD）和全散件（ CKD）方式进口散件组装生产汽车；引进技术产品的国产化进度，作为国家支持其发展第二车型的条件之一；技术产品国产 化率达到以下标准的，可享受国家给予的进口关税优惠税率：载客车整车40％、60％、80％，载货车和摩托车整车50 ％、70％、90％，总成及关键零部件50％、70％、90％。

　　1997年9月，国务院关税税则委员会、国家计委、机械部和海关总署联合颁布了《关于运用关税手段促进轻型客 车国产化的暂行规定》，该规定确立了“国产化率高，进口关税税率低，国产化率低，进口关税税率相对较高的级差税率”原 则，其目的是推动轻型客车及其关键零部件生产的集中度、技术水平和开发能力。

　　在《汽车工业产业政策》的引导下，我国各主要引进车型的国产化率得到不断提高，达80％以上。上海桑塔纳是我 国最早引进的车型之一，其国产化率高达91％；天津二厢式夏利1994年国产化率为83％，1998年底达93％；一 汽奥迪1993年国产化率为40％，两年以后达80％。神龙汽车公司成立之初，便开始全力推进汽车的国产化进程，在实 现了车身和发动机的国产化以后，又采取跨地区、跨行业联合的方式，组成了零部件生产体系。1998年7月，神龙——富 康系列通过了国产化审核，验审总评分为94分，属国内最高水平。

　　去年上海、广州分别推出了中档轿车别克和本田雅阁，首批产品的国产化率也都超过了40％以上。

　　有关专家认为，汽车技术产品的国产化，有利有弊。其利益主要表现在：其一，汽车工业属于综合性很强、涉及领域 广泛、适宜大批量生产的制造业，它的发展会带动基础产业的发展，诸如钢铁、机械、电力、电子、橡胶、玻璃等行业；如果 完全依靠进口零部件进行组装，则其本地附加值便会大幅度降低。汽车及其相关产业的国产化，可以解决一部分人的就业问题 。

　　其二，汽车国产化的过程，也是吸收先进技术的过程。最近几年，通过国产化，我国的汽车生产企业不仅培养了大批 人才，而且有助于国有企业提高管理水平。一些大型骨干企业合资生产汽车，已可以运用CAD、CAM、CAE进行汽车动 态模拟设计试验。

　　其三，可以大幅度减少用于进口散件的外汇和关税支出，同时，利用劳动力的相对廉价以降低生产成本。

　　二十世纪70年代，美国和伊朗的冲突导致石油价格的大幅度上扬，日本的汽车因能耗低而畅销国际市场。在那一回 合的关贸谈判中，各国达成了《自愿约束协议》，限制汽车的出口量。受到约束的日本汽车制造商转而到国外投资建厂，以避 开关税和非贸易壁垒。汽车产品国产化的问题，就是在这种背景下提出的。中国汽车贸促会副秘书长王侠说，彻底失去了贸易 保护，国家就失去了讨价还价的本钱，汽车工业就失去了生存的空间，所以说贸易保护也并不完全是保护落后。

　　即将失去的保护　　在未来的几年里，中国汽车工业将在一定程度上失去保护。

　　我国对进口汽车所收关税较高，经过从1992年到1997年的三次调整，目前仍保持在80％（适用于小排气量 车）——100％（适用于大排气量车）的水平。根据中美WTO谈判的协议，汽车关税五年内要降到25％，而且我国至今 还在对进口汽车实行配额制度、许可证制度，这种非关税限制最终也要取消。

　　关税的降低乃至取消，将直接影响汽车的市场价格。在国际市场上，中高档汽车的销售价格要比中国低一半以上，经 济型轿车的价格也有相当大的差距，以普通桑塔纳为例，在国外只能卖到9000美元左右，而国内市场的售价超过了10万 元人民币。

　　有关专家认为，汽车业的竞争早已超越国界，成了跨国公司之间瓜分和争夺世界市场份额的竞争。据统计，1998 年通用、福特、大众、丰田、戴姆勒——克莱斯勒、本田、菲亚特等九大汽车公司生产汽车4150万辆，占国际市场份额的 80％以上。与此同时，跨国兼并浪潮日高，在过去的两年里，德国戴姆勒与克莱斯勒实现了合并，德国大众和宝马瓜分了英 国劳斯莱斯，美国福特收购了瑞典沃尔沃，法国雷诺收购了日本日产公司36．8％的股份。今年，这种兼并还将继续下去。

　　在兼并的浪潮中，还能看到另一种景象，那就是跨地区、跨行业的技术和服务合作，汽车产业的发展已经到了你中有 我、我中有你的地步。比如说，你的汽车发动机是国产的，但发动机里的活塞可能是进口的，或者活塞也是国产的，但活塞里 的连杆却可能是进口的。由于这种原因，加上众多零部件企业的外资进入，很难对国产化率做出准确的计算。

　　国产化能坚持住吗　　据介绍，对引进技术产品的国产化要求并不是我国特有的，许多国家都有这种政策，如美国要 求国产化率70％，巴西则高达90％。这两个国家的情况又不一样：美国汽车业整车及零部件生产，因产业规模大、技术先 进，能够保证高质量和低成本；而巴西则存在产业布局零散，开发能力弱等问题。我国的情况和巴西有些类似，因为布点太多 ，企业规模小，缺少开发能力，造成了劳动力等方面的成本低而产品成本却高的状况，而且在安全、节能、舒适和售后服务等 各方面也有较大差距。

　　王侠说，汽车国产化的弊端就在这里，因为每个国家都自己配套，在一定程度上牺牲了产品质量。国产化可能促进对 技术的引进、消化和吸收，但过多的保护也会导致企业对提高产品质量缺乏主动性。他说，企业成功的标志不在于国产化率的 高低，而在于国际竞争力的强弱。到目前为止，我国汽车工业在国产化方面有成就，但是否具有自我生存的能力，则值得怀疑 ，而这也正是一些专家对国产化表示不同意见的原因。中国加入WTO之后，进口汽车的价格肯定会降低，到时候如果直接向 我国出口成品车更合算，谁还愿意到我国投资建厂？

　　我国汽车产业已经对跨国公司产生了一定的依附性，要摆脱这种依附，开发生产出具有自己品牌和专利的汽车产品， 同时打开国际市场，这对中国汽车工业而言远不是件容易事，因此有些专家认为，应该改变传统的“民族工业”的观念，只要 是在国内建厂制造汽车，只要在国内交税，就属于中国的汽车工业。如果哪家跨国公司愿意兼并我国的汽车工业，也没有理由 不和他们谈。面对国际市场的挑战，中国汽车工业必须与跨国公司结成经营联盟，共同促进技术的更新，共同创造效益。但同 时也应该看到，经过50余年的不懈努力，我国的汽车产业已经形成相当规模，而且在战略设计、基础建设、技术力量、管理 能力等方面都有不同程度的提高，只要产业布局分散、开发能力弱等方面的问题得到解决，加上国内广阔的市场，我国的汽车 工业完全有可能得到进一步发展，甚至可以和跨国公司一争高低。加入WTO，对中国汽车产业而言，不仅是挑战，更是机遇 。周立文