汽车外强：强化“中国战略”

　　国内众多汽车生产厂家和国外合资，但无论是引进生产的车型还是国外厂商转让的技术水平及相应的国内汽车产品整 体质量，和国外相比仍有巨大差别，只是由于国内汽车市场的不成熟及开放程度不够，这种差别没有引起足够的重视。随着国 内和国际市场接轨步伐的加快，国外汽车厂商对中国汽车业的投资力度越来越大：已经上市的上海通用别克、广州本田雅阁、 一汽——大众奥迪A6和即将上市的上海——大众帕萨特B5以及德国大众已把其最新款式的伯乐（Bora）轿车定为一汽 ——大众捷达轿车的替代产品，这些汽车品牌不但车型和国外同步，而且产品技术含量、整车质量水平都迈上了一个新台阶。 令人关注的是这些品牌在中国投产的年产量虽然很小，但在品牌形象推广宣布上却是大动作大力度。国外厂商在中国树立品牌 形象的同时，也按国际标准建立自己独特的“品牌专卖”营销体系，并依托中国合资伙伴现有的服务体系建立自己的服务体系 。国外的汽车融资公司已获准在中国开展汽车消费信贷业务，为消费者提供“以车为抵押”的灵活优质的购车服务，这种操作 方式对于国内消费者而言无疑是一个见效的“消费诱饵”。国外厂家加大在中国的投资力度，根本目的是以此为跳板在中国这 个世界上最后也是最大的汽车潜在市场划分市场“势力范围”，扩大市场份额。通用汽车公司投巨资转让许多先进技术与中国 上汽合资生产“别克”轿车，只是通用汽车公司在中国的长期战略的第一项行动，国外其他大的汽车厂家也各有其“中国战略 ”。中国入世在即，汽车工业的低水平低低效率迫使中国的汽车工业进行大规模的资产重组，全面提高汽车产品质量，这无疑 为国外厂商进入中国提供了最佳时机。

　　国内厂家：离不开“外强”

　　11月15日中美就中国加入WTO达成协议，国外一些知名汽车企业纷纷发表声明表示欢迎，喜悦之情溢于言表； 而国内汽车行业众口一词“汽车行业两三年内不降价”，列举了许多有说服力的“理由”，并称国内汽车业不会垮掉。对同一 信息反应截然不同的背后是国内汽车行业与国外的巨大差距，而这种差距对国内汽车业的压力和挑战随着中国入世的临近更加 迫切。因此国内汽车厂家必须在有限的保护期内加快发展，从根本上缩小和国外厂家的差距，而由于资金、技术、管理等方面 的制约，要想提高国内汽车的整体竞争力必须加大和国外厂家的合作力度，而国外厂家要想真正打入中国市场，在中国建设“ 世界级的汽车工业”也必须加大与国内企业的合作。因此保护期内国外汽车厂家加大对中国的投资力度实施自己雄心勃勃的“ 长远战略”，给国内汽车业整体技术水平的提高提供了动力和契机，但也意味着国内汽车企业对国外汽车厂家的依赖加强。

　　消费者：离“上帝”不远

　　单纯从经济购买力分析，业内人士认为汽车进入中国居民家庭将给国内外的厂家带来巨大商机，但社会各界对汽车进 入中国居民家庭持有不同观点。中国科学院院长周光召认为：消费跟发展经济一样，也必须有可持续性。他认为中国的人口占 到全世界的22％，消耗占10％，中国不可能一户一辆甚至一人一辆汽车，中国没有那么多的停车场、道路和石油。美国的 人口仅占全世界人口的5％却消耗了全世界35％的石油，如果中国也要有那么多车的话，全世界的石油都运到中国，仍然是 杯水车薪。

　　我们不能对汽车进入中国家庭盲目乐观。以汽车消费环境为例，全国许多地方有关部门进行人为的“市场割据”，对 汽车合理消费设置各种阻力和障碍，其背后是地方政府及部门经济利益问题，而经济利益的背后又是地方部门行政体制问题。 因此，从深层次讲，汽车消费环境问题已不是所谓的“经济领域”汽车消费的问题，注定这一问题的根本解决与改善是需要一 个曲折而坎坷的过程。另外还有一个不容忽视的问题是：保护期内关税的每一次下调反映在价格上有可能会使某些汽车品牌的 价格及时跟进下调，而汽车价格的每一次下调又会向消费者传达某种降价信息，会使消费者的“降价预期”心理增加，给消费 者的错觉是“等待”，由此产生的消费者持币待购可能又会给国内的厂家产生更大压力。广州本田汽车党委书记曾庆洪就表示 ：入世后关税降多少，本田的售价就下降多少。

　　由此看来，中国的汽车消费容量是有一定限度的，而目前国内的汽车产能开工率仅为60％左右，国外汽车业产能开 工率也仅为70％，国内的汽车企业要想发展必需形成经济规模，要形成规模则必须降低成本扩大产销量，要扩大产销量又必 需扩大市场份额，而国外厂家由于产能大量过剩，会借中国入世之际扩大产量大力抢占中国市场。国内外厂家在中国市场的激 烈竞争将使中国的汽车消费者成为“稀缺资源”，届时中国的汽车市场不仅仅是所谓的买方市场，到那时，中国的汽车消费者 会成为真正充分享有消费者权益的“上帝”。杨锁民