从上海和北京的用车环境分析城市在道路交通建设和政策措施的制定方面各有得失，应该取长补短。

　　上海的城市道路改造比北京晚了10年。但近年来，进展比北京要快得多。到1997年底，上海城市铺装道路 长度达到3891公里，城市铺装道路面积达到4268万平方米；而北京城市铺装道路长度仅3274公里，比上海短61 7公里。城市铺装道路面积为3566万平方米，比上海少702万平方米。北京注册的民用汽车为78.43万辆，上海仅 有38.34万辆，北京比上海多40.09万辆汽车。另外，上海不给农用车上牌照。从这些数据来看，上海的用车条件比 北京好。

　　但是由于上海的房地产开发商急功近利，住宅小区及其他建筑物周围的道路(不算城市道路)和停车场面积只及北京 的1/4。而公路长度(不算城市道路)北京为12306公里，上海仅为3961公里。北京比上海多8345公里。这就 是北京的汽车比上海多一倍以上而平均车速不比上海低的主要原因。

　　过去，上海不太重视城郊公路建设，多年来公路里程增长较慢，给人的印象是先建房后建路(浦东除外)，不但 道路建设花费大，而且城市道路规划没有北京好，常常出现严重滞后，造成道路出现“瓶颈口”。

　　　另外，北京公共交通事业效率高，北京仅有8983辆公共汽(电)车，但年客运总量达38.2亿人次，上海有 16333辆公共汽(电)车，年客运总量仅27.5亿人次。这就造成上海自行车流量比北京高出一倍，占用了大量道路。

　　　 上海前几年开放了助动车市场，40多万辆助动车在道路上飞驰，既造成了严重的空气污染和噪音污染，又使道 路上汽车通过能力大大降低，无论是从环保还是缓解交通的角度来看，都压缩了汽车的发展空间，迫使上海采取了对汽车上牌 严格控制和高收费的政策。这种政策的后果严重阻碍了上海地区汽车消费水平的提高，仅以上海比北京少80万辆汽车、25 万辆农用车计算，上海每年的消费额将减少近200亿元，而且减少了十几万个就业机会。

　　北京在道路交通政策方面也有不如上海的地方，比如各种立交桥的设置和路口限行政策非常多，使汽车司机无所适从 ；还有就是现行的在用车改造政策过急过猛，不切合实际，动辄就以不允许上路或进入主路行驶为惩罚措施，使得道路用车环 境恶化。而上海则是根据不同车型和使用年限改造，每年只改固定出产日期或车型的在用车，使得车辆改造的可靠性高，单位 时间内工作效率大为提高，城市道路交通没有因此遇到大的阻碍。