以运能大、速度快、没有噪声污染等特点见长的轨道交通，是解决大城市交通拥挤的理想工具。目前世界上已有10 0多个城市开通了地下铁路，有些城市的轨道交通载客量占整个城市客运量的50％－80％，成为城市交通的骨干。

　　北京作为我国首都及国际化大都市，交通状况与其地位极不相称。因此，北京在城市总体规划中提出修建13条地铁 和3条支线轻轨的设想。其中地铁5号线、八通线和城市铁路将在近期内开工，随着开工日期的临近，资金问题也日益突出。

　　轨道线路总投资约1500－2000亿元

　　有人曾夸张地用“挖出来多少土，扔下去多少钱”来形容地铁投资巨大。但从现实情况来看，这种比喻一点也不夸张 。长13．5公里的北京“复八线”（包括已于1992年10月开通的复兴门至西单的2公里段）耗时7年，耗资75．5 亿元人民币；长16．3公里的上海地铁2号线耗时3年，耗资124亿元人民币；正在招商的北京地铁5号线全长27．7 公里，预计耗时7年，耗资119．1亿元人民币。另从90年代京、沪、穗已修建的三条地铁线路来看，综合平均每公里造 价高达6亿－8亿元。

　　地铁“贵病”缠身，已是不争的事实。北京市计委能源处范玉亮介绍说，北京轨道线路全长408公里，预计总投资 1500亿元－2000亿元，其中城市铁路投资需64个亿。目前国家开发银行已承诺给城市铁路贷款30多个亿，但其他 计划在近期内开工的项目资金仍未到位，有关部门正在开展招商工作。

　　北京市地铁总公司总工程师谢正光告诉记者，13条线路总长408公里，只有50多公里已建成投入运营，按目前 昂贵的造价，在实际运作过程中总投资可能会超出2000亿元。因为我国地铁车辆关键部位如电机、电器等几乎都依赖进口 ，进口设备不仅价格高，而且维修困难。此外，城市铁路地面部分施工还牵涉到拆迁等问题，拆迁费用高、难度大，仅地铁“ 复八线”拆迁费用就约占它总投资的18％，这些可变因素无形中增加了地铁的造价。

　　地铁造价如此昂贵，有人建议今后地铁相关配件尽量用国产。业内人士解释说，目前国内生产地铁配套设备的厂家不 多，没有形成专业化生产，有的厂家即使生产相关设备，但其技术含量与使用功能等都达不到现有地铁装备需求。再说向国外 贷款建地铁时，一些国家以购买他国地铁设备为条件，因此在一定程度上也不得不使用进口设备。

　　据有关专家透露，如果地铁建设完全国产化，每公里耗资仅为3亿－4亿元。看来地铁向国产化发展是个趋势。

　　巨额资金难筹集

　　据有关媒体报道，将于近期开工的地铁5号线、八通线预计在2006年竣工，而城市铁路即13号线力争两年建成 通车。但有关主管部门却不向记者明确答复其具体完工时间。

　　北京市计委能源处一位负责人说，现在许多媒体把北京城市轨道进展情况炒得沸沸扬扬，但他们说得都不太准确。近 期要开工的三条线路到底什么时候完工，目前尚未定夺。因为城市轨道投资大、收益慢、回报率低，融资比较困难，仅靠政府 投入是远远不够的，并且政府财力十分有限，不可能在短期内投入巨额资金。目前三条线路建设资金仍未到位，因此无法确定 工程具体进展和完工时间，只能先确定一个总目标，再根据实际情况逐年建设。如果过早地为工程进展作定性规定，到时因资 金短缺不能如期完工，反而影响人们的积极性。如北京地铁“复八线”，原计划在1996年通车，其间由于资金问题停停干 干，拖延到今年才通车。

　　这位负责人说，工程什么时候完工，关键看资金是否及时到位，如果有资金，近期内要开工的三条线只需五、六年时 间就能完工。

　　对地铁融资困难问题，北京地铁总公司总工程师谢正光作了进一步分析。他认为，地铁工程巨大的资金需求和其本身 回报率低、融资难是个非常突出的矛盾。目前，世界上真正盈利的地铁不多，我国的香港地铁能自负盈亏，可称世界奇迹，而 事实上其总资产收益率只达3％左右，这其中还包括物业收入。北京地铁更是亏损严重，自运营以来年年亏损，政府每年要为 该系统补贴10个亿。在这种情况下，想吸引民间资金十分困难。不管民间还是银行，都不会把资金投到微利甚至亏损的行业 。

　　谢正光说，从现实条件来看，北京地铁建设资金仍离不开政府的支持，在很长一段时间里，政府仍是融资的主体。

　　呼唤配套政策出台

　　专家认为，政府现有的财力根本无法满足北京地铁巨大的资金需求，必须拓宽融资渠道，如让沿线受益单位入资、利 用国际金融组织或国外政府低息贷款、用优惠政策吸引外商直接投资等办法，来解决目前的资金紧缺，政府应在政策方面予以 引导。而目前由于缺乏相应的配套政策，使许多设想难以实施。

　　近几年，北京地铁公司在投融资方面曾作过许多探索与努力，其中也有不少外商要求前来投资，在协商合作过程中有 些操作细节因没有政策依据，而无法合作。曾经有位外商提出一次投入20个亿建北京地铁，对方不收回本金，要求我方在2 0年内予以13％的回报率。有关单位因没有这方面的产业政策，最终没有谈成。

　　北京地铁总公司总工程师谢正光认为，地铁是特殊行业，需要特殊政策来保护，不能跟一般的行业等同。政府应在资 金与政策方面予以支持，出台相应的配套政策，扶持地铁发展。如日本、我国的香港等都把地铁公司视为“特殊法人”，给以 很大政策支持。在地铁投融资方面，大部分资本经由政府投入，只有少部分由企业到市场去融资。此外，还出台地铁公司条例 ，明确规定资金来源、利润回报、地铁公司的权力与义务等，用法律的形式来保护地铁正常建设与运转。如香港新建机场铁路 ，总投资340个亿，其中政府投入237个亿，占总投资的67．5％，剩余部分通过国有民营等办法由社会投资，政府有 了投资，社会资金才能吸引进来。

　　谢正光说，地铁除了投资需求大，建成以后能否盈利还是问题，如何保持它盈利，也需政府作产业政策引导。我国香 港成功的做法就是采取国有民营，用相关政策去吸引民间资金去支撑、维持地铁盈利。今后，内地在经营地铁方面也可适当鉴 借我国香港的经验。

　　当然，香港地铁之所以能够盈利，跟这个地区交通的特殊环境有关。首先，香港没有自行车，乘坐地铁的乘客相当集 中，每天地铁运载量达230多万人次。其次地铁公司运营效率与自动化程度高，从而保证了地铁公司不亏本。这在一定程度 上刺激了香港地铁业向盈利方面良性循环。而我国内地有自行车、摩托车等交通工具，不仅分流了地铁客流量，而且对地铁票 价也产生一定冲击。因此，内地地铁运营必须综合考虑各种因素，力争地铁公司不亏本经营。