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10月28日，我国公布了《乘用车燃料消耗量限值》（ＧＢ19578———2004）强制性国家标准。该标准将于2005年7月1日起正式实施。这是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性标准。此项标准的发布实施，填补了我国汽车节能标准的空白，充实和完善了我国汽车强制性标准体系。该标准提出了分阶段实施限值要求的方案。标准的制定参照了世界发达国家有关的技术标准和法规。意义重大填补节能标准空白
可以肯定地说，国家标准的出台，结束了我国汽车节能标准空白的历史。
国家质检总局党组成员、国家标准化管理委员会主任李忠海指出，推进资源节约标准化工作，对引导我国汽车工业走资源消耗低、环境污染少的新型工业化道路，贯彻科学发展观，具有十分重要的意义。
《乘用车燃料消耗量限值》国家标准是充分利用“中国汽车燃料经济性标准法规和政策研究”项目的科研成果，参照世界发达国家有关的技术标准和法规而提出来的。此项标准的发布实施，不仅填补了我国汽车节能标准的空白，而且完善了我国汽车强制性标准体系，有利于推动我国汽车燃料经济性的提高和汽车技术的全面进步，并为国家汽车主管部门制定各项汽车节能政策提供了技术依据。
燃料限值标准出台后，汽车生产厂家最关心的就是这一标准的适用范围。据了解，本标准适用于最大设计车速不小于50ｋｍ／ｈ、最大设计总质量不超过3500ｋｇ、包括驾驶员座位在内座位数不超过9座的载客车辆。包括以点燃式发电机或压燃式发电机为动力的车辆，但不包括燃用气体燃料或醇类燃料的车辆。评价体系按整备质量分16段
现在消费者买车时，销售人员总是以生产厂家的“标定油耗”为依据，介绍该车的油耗，而实际的油耗与标定的油耗存在很大的差异。这就涉及到一个评价体系的问题。什么是评价体系呢？表示燃料消耗量的方式称之为评价体系。据悉，目前美国采用的评价体系是“公司平均燃料经济性”，主要优点是政府可以总量控制汽车的燃料消耗量，又不妨碍各汽车厂生产不同燃油耗的汽车，但汽车公司必须生产大小不同的车型才能实现。而日本采用的评价体系则是按整备质量分组，对每个质量组提出不同的限制。这种方式的优点是对生产各种质量车型的汽车制造厂，都会受到降低燃料消耗量的压力。这种评价体系还能体现政府对不同质量车辆的倾向性意图。
据中国汽车技术研究中心有关专家介绍，有关部门通过对国产乘用车燃料消耗量的普查和统计分析表明，汽车的质量对其燃料消耗量有着决定性的影响。针对我国目前各汽车制造厂只生产少量车型的现状，决定采用按整备质量分组的方式，采取参照汽车排放标准对基准质量的分等方法，将整备质量分为16段，这样对于汽车制造厂产品的要求均等。实施要求新旧车型区别对待
《乘用车燃料消耗量限值》国家标准是我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性国家标准。该标准按照整车整备质量对乘用车燃料消耗量的限值提出了要求。限值要求将分两个阶段实施，新开发车型从2005年7月1日开始实施第一阶段限值要求，从2008年1月1日开始实施第二阶段限值要求；在生产车型分别比新开发车型推迟1年实施。
第一阶段的限值基本相当于2002年前国产乘用车燃料消耗量的平均水平，符合和不符合限值的车型各约占50％。在不符合限值的车型中，有相当一部分车型是生产企业准备在近期内更换或淘汰的车型。有了第一阶段的限值，能够促进这部分车型的更新换代。
而第二阶段的限值在第一阶段限值基础上加严约10％，以便保证下一个五年计划将要提出的“比现有油耗降低15％左右”要求的目标。
有关资料统计分析了2002年度世界各国在美国销售的轿车的平均油耗水平，包括32个厂家的506种车型，按本标准的质量段进行分类。分析结果表明，我国这一标准的第二阶段限值与2002年世界各国轿车的平均油耗水平基本相当。也可以说，按照这一标准要求，2008年新开发的乘用车仅需要达到2002年世界轿车的平均水平。高油耗车限制信号明确
有分析资料表明，装有自动变速器、具有三排或三排以上座椅或属Ｍ1Ｇ类汽车的车辆，它们的燃油耗分别比装有手动变速器、具有两排座椅和一般Ｍ1类车辆高。因此，标准中，将具有这些结构特征车型的限值放宽6％。另外，对整备质量低于1090ｋｇ的车辆适当加以放宽，原因是这些车辆的绝对燃油耗较低，放宽限值可以起到鼓励这些车辆发展的作用。
目前，ＳＵＶ车虽然在分类上属于轻型货车，但油耗较高，如果不加以适当限制，将会严重泛滥。比如，过去美国的燃料价格比较便宜，法规对其燃料经济性要求较松，因此，ＳＵＶ的销售率从1990年的约6％猛增至2002年的接近25％。美国有关部门认为这是美国汽车油耗法规的失策。
而从日本和欧洲的情况来看，尽管日本的油耗法规的限值已照顾到ＳＵＶ车，但欧洲并没有强制性油耗法规。然而由于日本和欧洲的燃油价格较高，约是美国的3倍，在一定程度上起到了限制ＳＵＶ车旺销的势头，至今ＳＵＶ车在这些国家的销售率仍不足5％。柴油汽车标准没有单定限值
据专家介绍，我国制定的第一个控制汽车燃料消耗量的强制性国家标准规定，在适用范围内汽油车或柴油车均采用同一限值。而实际上柴油车的燃料消耗量要比汽油车低，从节约燃料的角度上看，发展柴油车是一个方向。然而，由于柴油车排放较多微粒物、炭烟等，所以有些城市特别是一些大城市限制柴油车进入。目前我国对柴油车管理的重点放在限制排放上，严格排放标准与控制燃油耗存在一定的矛盾。
我国现行的标准之所以不另制定柴油车的燃油耗限值，一是为给柴油车控制排放提供一个宽余的空间，另外，目前我国柴油乘用车数量较少，准确统计和分析出我国柴油乘用车的燃油耗水平的条件还不成熟。
有关专家解释，标准中的限值是对新开发车的要求，而对目前在生产的车，将推迟1年执行。就第一阶段而言，凡不符合限值的在生产车型，从本标准审查通过起，留有将近3年时间进行改进，就第二阶段而言，则留有将近6年时间进行换型。超标处罚尚未有明确说法
记者获悉，目前，美国和日本对于不符合限值的公司或车型主要采取罚款的办法，日本政府针对轻型汽车、柴油载客和货运汽车制定了一系列燃油经济性指标以及针对不同重量级汽车的燃油经济性目标。这些标准每5年提高一次，如果不能达到标准，汽车生产厂商将受到罚款。欧洲的燃油耗限值则是欧洲汽车制造者协会内部的自愿协议，协议规定所有的机动车在2008年要达到二氧化碳排放量140毫克／公里的标准，使机动车燃料经济性平均水平比1995年提高36％。因此，世界各国对汽车燃油耗法规与对待汽车排放或安全法规在本质上有所不同，并没有不准生产、销售和使用的规定。
目前，我国在实施汽车燃油耗标准时对不达标车采用什么处理方法，将由有关部门决定。标准的制定者有义务将各国的实际情况向政府有关部门反映。
作者：本报记者 王娅莉
（来源：本站原创）
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