燃油税缘何年年难产

　　■新快报综合报道

　　油价高仅是表面，各部门之间的利益博弈才是主因

　　国家发改委有关人士介绍，目前国内石油消费量呈现大幅上升趋势，今年上半年的原油、成品油进口增长都在16%左右。据有关资料显示，车用燃油已经达到中国石油总消费量的1/3。因此，汽车降能耗的问题引起了政府的重视。然而，在大力倡导建设资源节约型社会的今天，面对降能耗这件事，却总能听到中央和地方两个声音。

　　从国家机关到汽车业界，几乎所有人都认为，开征燃油税将使得“有车付费”变为“开车付费”，并且“多用路者多付费”，是利大于弊。然而，从上世纪90年代就开始酝酿的“费改税”，年年被热炒一番，却年年不了了之。

　　长期以来，“油价太高”被普遍认为是燃油税迟迟不能出台的理由。有关人士指出，燃油税难产，表面上看是由于

　　燃油税迟迟难产

　　海南省政府于1993年12月9日发布了《海南经济特区机动车燃油附加费征收管理办法》，将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等四费合一，征收燃油附加费。这一举措，使得海南省交通厅的收入锐减。而这也正是交通、公路部门所担心的。“费改税”后，交通部门不仅失掉了一大块收入，而且失掉了上路稽查的权力。

　　在涉及交通和税务两大部门之间利益分配的同时，燃油税还涉及地方和中央如何分配收入的问题。据了解，在我国公路建设的投融资体制中，中央财政投入只占15%，而地方政府、国内商业银行的贷款却占到80%以上。业内人士认为，一旦开征燃油税，这笔钱将上缴国家财政，地方和银行等部门再难获利。

　　利益格局难打破

　　东方证券研究所在一份名为《燃油税政策解析》的报告中指出，燃油税“难产”，归根到底，是中央、地方之间利益难以协调的结果，其中包括交通部和地税局。

　　据了解，全国每年征收的公路养路费上千亿元，燃油税要取代的交通收费，除养路费之外，还有公路客货运附加费、公路运输管理费、航道养护费、水路运输管理费等。

　　养路费应当是“取之于车、用之于路”，但事实上，在收取的养路费中，相当一部分并没有用在路上，而是用来养人了。

　　2002年，湖北省地税局完成了《开征燃油税的正负效应研究》的研究课题。该报告称，养路费由交通主管部门直接征收，属地方所有；燃油税改革后，即全部属中央收入。

　　开征几十年的养路费、车船使用费等转成燃油税后，显然加剧了地税与国税之间的利益矛盾。燃油税出台后针对的养路费等公路收费项目，触动了交通部门的根本利益。

　　2005年1月20日召开的全国“区域交通发展规划研讨会”上，交通部综合规划司司长董学博表示，今后交通部门面临的是新建和维护高速公路的双重压力，必须继续坚持公路收费政策。

　　有批评者认为，关键在于中央政府缺乏协调与平衡能力。

　　柴油车仍然处处受歧视

　　一位从事能源研究的专家告诉记者，加速汽车能源转型———大力发展柴油轿车，是汽车节能工作的一个重要突破口。

　　发改委发布的《汽车产业发展政策》对轿车柴油化的发展方向予以了肯定和支持。2003年，国家环保总局发布《柴油车排放污染防治技术政策》，提出对柴油轿车不应采取歧视性政策。

　　然而，有关人士告诉媒体记者，一些地方政府在面对柴油车和汽油车时，采取“双重标准”，人为地为发展柴油轿车设置了障碍。

　　这么充足的理由，令一汽-大众这个在国内力推清洁柴油动力的“先行者”，面对北京市场束手无策。因为他们从油品生产部门得知，依目前的技术水平，要使油品达到上述排放标准很难。

　　图：随着中国私家车的不断增多，对开征燃油税需求也越来越迫切。

　　被赋予诸多任务

　　1997年出台的《公路法》，首次提出“公路养路费”改为“燃油附加税”。实际上，早在1994年，我国就提出征收燃油税，而今已被赋予了诸多任务。

　　财政部财政科学研究所税收研究室研究员孙钢表示，从费改税的角度考虑，改革只涉及交通部门，而现在希望通过燃油税的出台达到资源节约和环保，就涉及到能源、环保等部门。从用油角度来看，主要包括私人用车、出租汽车、汽车货运客运、非车领域用油。

　　一般人理解，开征燃油税，用多少油交多少税款，公平合理。而养路费一般按吨位和运营收入两种计费方法收取，不能体现“多用路、多交钱”的公平原则。

　　但问题在于，中国的成品油价格没有和国际接轨，汽油、柴油要比国际价格低2000元/吨左右。在西部地区，地域辽阔，车辆少但公路里程却很长，开征燃油税较为复杂。如此一来，燃油税改革需要付出很大的成本，如何消化这些成本显得至关重要。

　　综合来看，世界汽车发展对燃油的需求，主要取决于两个基本因素：一是汽车保有量的增长速度；二是汽车新能源的开发进程。

　　据有关部门统计，国内石油消费量呈现大幅上升趋势，上半年原油、成品油进口增长都在16%左右。专家预测，如出现长期高油价，开征燃油税(取代养路费)也未必就能解决一切问题。

　　地方暗对抗

　　国家出台《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》后，北京市随即取消了小排量车上长安街的限制，上海也取消了小排量车不能上高架桥的规定。

　　但是，“解禁”并未落到实处。据了解，上海市的汽车牌照已经拍卖到3.8万元，而一辆1.0升排量的夏利车总价还不到3.4万元。高达3万多元的牌照费和禁行的道路政策，使得小排量汽车在上海道路上仍是阻力重重。

　　另外，有些地方则通过其他规定间接“限小”。南京市的个体出租车司机张师傅，今年连续两次申请要求更新排量为1.3升的夏利车，遭到南京市客运管理处的拒绝。原因是南京客管处对出租车换型有要求：发动机最大功率不低于70kw，轴距不小于2650mm，尾气排放不低于欧III标准。这三大要求，将汽车排量限定在1.6L以上，从而将小排量车拒之门外。而北京、杭州等城市，皆以经济型车不方便乘客乘坐、影响城市形象等为由，禁止小排量车作为出租车上路运营。

　　有关专家指出，这些地方政府部门制定的“土政策”，已经“架空”了国家鼓励发展小排量汽车的产业政策。

　　（金陵／编制）