(内文提要)2008年武汉市城镇职工月平均可支配收入1392元，广州则是2109元。这点钱也只够乘坐武广高铁一个来回。拿出一个月的工资换取一张来回家乡的火车票，工资领了也白领，高铁凭什么就非得是“贵族的火车”呢？

　　文 本刊记者/邢 力

　　电影《大腕》里有一句经典台词：“不求最好，但求最贵”，用在武广高铁身上，那就是“既求最快，还求最贵”。“铁老大”的涨价逻辑很简单：新造了轨道，新买了车子，让你享受到了更加舒适快捷的服务，你作为消费者当然得为此买单。高铁=“贵铁”，似乎顺理成章。

　　但这样的逻辑真的站得住脚吗？

　　为服务富人挤压穷人

　　高铁时代曾被喻为“坐火车就像搭公交”的时代。从某种意义上说，高铁和公交具有共同的属性——公共必需品。衣食住行，是人活在这个世界上必备的几样东西。在一个城市里，如果你要出行，可以选择乘坐公共交通，也可以选择乘坐出租车，或者也可以自己买车，但对穷人来说，他们只有乘坐公共交通一种选择，所以为了保证所有生活在这个城市中的低收入人群能够顺利出行，政府就必须保证公共交通价格处于一个合理的状态，而不是根据一般企业所遵循的利润最大化原则进行经营。

　　在城际间的出行活动中，铁路所扮演的角色和公交在城市里所扮演的角色一样。因为从成本上看，火车原本是所有长途出行工具(汽车、轮船、飞机)中最便宜的一种，而且也是运输能力最强的一种。可以说，在过去相当长一段时间内，火车都是“穷人的交通工具”，看看今天的印度就知道了。

　　如今我国综合国力已经有了大幅提升，部分高收入民众需要铁路部门提供更快捷更优质的出行服务，于是国家大力发展高速铁路，这本是好事。但不能为了给“富人的火车”提供空间，就挤压“穷人的火车”。因为“富人的火车”(高铁)不属于公共必需品。有能力选择乘坐高铁的人，也可以选择乘坐飞机或者汽车，但“穷人的火车”(普列)则是穷人的无奈选择，因为他们只能买得起价格相对低廉的火车票，而无力选择其他交通工具。

　　这就好比说从上海市区到浦东机场，磁悬浮和即将开通的地铁2号线东延伸段都可以达到。有钱人两者都可以坐，但穷人只能选择坐2号线。所以政府不能说既然磁悬浮已经可以通往浦东机场，就不需要再把地铁延伸到浦东机场了，或者说因为磁悬浮坐的人少，就减少2号线通往浦东机场的班次，来吸引更多的人乘坐价格更高速度更快的磁悬浮。因为如果按照这种逻辑推演下去的话，无论公交还是铁路都会去追求自身利益最大化，结果将变成上海市民只有乘坐磁悬浮才能前往浦东机场，全国各地的打工族只有乘坐高速铁路才能回家过年，那恐怕普通老百姓唯一的选择只能是散步回家过年了，但显然这是不合情理的。

　　高价高铁本可避免

　　为了发展高速铁路而挤压普客列车的生存空间是不合理的。那退一步说，如果高铁的定价合理，既能够不增加普通老百姓的出行负担(或有限增加)，又能够让老百姓能享受更快的出行速度，岂不美哉？因为铁路本就是以廉价、运行稳定而著称的。

　　有人会对这种说法不屑一顾，因为武广高铁属于商业投资，如果票价不提高，如何才能尽快收回成本呢？

　　不过有专家认为，武广高铁全线总投资预算约为1100亿元。眼下武广铁路的高定价是由于目前国家要求武广高铁工程10年回本，那一年的利润就必须超过100亿元。因此票价必须至少定在500元左右才能确保实现这个目标。但如果考虑到中国老百姓的实际收入水平，把收回成本的时间延长到50年的话，那每年只需赚20亿元即可。而据业内人士预计，只需要按照平均票价170元/人估算，运行初期武广高铁一年的客票收入就能超过50亿元。而武广高铁属国家投资工程，主要成本是固定资产折旧以及日常运营维护的费用，达到每年20亿元净利润绰绰有余。

　　月收入只够乘一个来回

　　事实上，考虑到中国当前的实际民生状况，这样的做法不但可行，而且非常有必要。

　　2008年，武汉市城镇职工月平均可支配收入1392元，而广州则是2109元。请注意三点，一，平日里乘坐火车出行的当然有少数老板高管领导金领，但绝大部分都是打工族、普通小白领和小生意人，他们的收入大多在社会平均水平上下；二，这个数据还是没有算上工资普遍较低的私营企业，因此“火车一族”的实际收入更低，二，这还是武广线两头中心城市的数据，其中许多中小城市的收入水平还要更低。

　　但就拿这个“虚胖”的数据来说，如果一个在珠三角打工的年轻人想回武汉老家过年的话，乘坐高铁来回就要980元，那他过年前半个月甚至将近一个月的工资都“白领”了——前脚领到工资，后脚就给“铁老大”送来了！

　　在某些人看来，490元不是什么大数字，而且节约下来的8小时里完全可以赚到更多的钱，但低收入人群却宁愿为了省下几百块钱而多坐8小时火车，因为就算多给他们8小时，他们恐怕也无法多赚哪怕一百块钱。这样的票价显然是绝大多数“火车族”们“出行无法承受之重”。

　　跛脚体制是不合理根源

　　再说，武广高铁本非纯商业投资，而是国家用纳税人的钱，由国家作为主体投资的，其目的本就是为了缓解当前中国铁路运营能力严重不足的问题，缓解人们日常以及春运时期出行难的老大难问题，其立足点本就在民生之上。但为什么最终却偏偏以不合理的高票价来剥夺低收入人群的出行权呢？

　　说到底，这是因为中国跛脚体制的关系。由于受到过去计划经济体制的影响，我国铁路运营长期亏损，有关部门便进行了引入资本、市场化运营等尝试。但总体而言，我国铁路部门依然承担着运输管理者、经营者两种角色的职能。等于又当裁判员，又当运动员。或者说顶着裁判员的帽子，做着运动员的事情。在建造高铁的问题上，“铁老大”一边宣称要承载民生之责缩短城市距离，一边却又以市场投资人的姿态，用誓要收回成本、赚取高额利润的气势，以高额的票价、霸道的垄断堵塞着民生。

　　一边是早已不符合社会发展带有强烈寡头垄断意味的经营管理体制，一边又是借着这股垄断的力量，打着市场化的名头，顶着公众如潮的质疑，却依然坚持“把高票价路线进行到底”。无论是武广高铁票价的确定还是裁减普通列车的行为，事先都没有实现和公众商量过，整个过程缺乏民意的参与，自然引发了民众的强烈不满。

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