联合与暗战共存

　　2007年，中国航空业保持高速增长态势，旺盛的需求和人民币升值使得国内航空公司前三季度盈利水平大幅提高，国航、南航和东航在前三季度分别实现净利润34.87亿元、21.83亿元和10.34亿元。即使第四季度是航空业的传统淡季，但2007年中国航空运输行业的整体盈利已成定局。

　　随着北京举行奥运会的临近，中国航线的商业价值日渐凸显，被业界预测其增长率行业排名第一。

　　这一利好消息，令国外航空公司和国际航空联盟纷纷采用“代码共享”合作方式，进入中国市场。

　　2007年7月1日，上航与新西兰航空实行双向代码共享；7月14日，美国大陆航空与南航宣布双方将进行广泛的代码共享等合作；9月2日，新航、淡马锡与东航签署合购东航24％股份的“框架协议”；10月28日，大韩航空与国航、东航实现代码共享；11月15日，南航正式加入天合联盟，实现代码共享；12月12日，国航、上航正式加入星空联盟，实现代码共享。

　　根据初步测算，国航加入星空联盟后，一年可以增加收益5亿元人民币。加入天合联盟的南航，则可以在3年内收回入盟的全部软硬件改造投入。

　　另外，中国航空公司还借此实现了由点到点的航线网络转变为中枢辐射式航线网络。国航与星空联盟在北京枢纽进出港航班实现有效衔接，使国航全球航线网络结构优化、中转更加快捷。上航入盟被认为是上航立足上海枢纽港、发展国际航线的重大突破。南航加入天合联盟后，继续推进其“双基地”战略，加紧建设北京枢纽港。

　　而联合更具商业价值的是，中国航空公司可以通过合力与对手抗衡，参与到世界范围内的竞争。在2007年，航空业的竞争格局因为联合而发生突变。中国航空企业的竞争，正在从过去单打独斗，进入到联盟之间、联盟与非联盟公司之间的竞争格局。

　　除了联合之外，国航狙击东新合作的暗战，无疑是2007年最受关注的并购事件。这场一开始就悬念不断、一波三折的竞购战，因国航加入星空联盟，成为新航的盟友，却与现在的收购伙伴、加入寰宇一家的香港国泰成为劲敌，而变得更加复杂，导致东新合作结局难料。

　　另外，中国民营航空公司的实力逐渐增强，中国最大的民营航空集团——海南航空 “蜕变”为大新华航空公司，成为中国第四大航空集团，这意味着国内民航业“三足鼎立”的市场格局已被打破。

　　而民营航空公司的低成本运营，也加剧了国内航空市场的竞争态势。春秋航空推出廉价机票，给航空“价格同盟”带来巨大冲击，屡受“封杀”。即使如此，春秋航空预计2007年营收5亿元，利润约7000万元。

　　与此同时，美国航空公司窥视中国市场由来已久。数据显示，开通一条中美航线，其盈利相当于三四条美国国内航线的总和。一条中美航线将为一家美国航空公司带来2亿至2.5亿美元的盈利。为此，美国一直要求中国“天空开放”。

　　2007年5月22日，中美双方修改了2004年中美民用航空运输协定协议书，签署扩大航空运输市场准入协议。

　　新协议规定，“分阶段、分区域大幅增加客运运力，中国中西部、东北和海南至美国的直达航空市场完全开放，2007年—2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议基础上各方逐年增加70班/周。在2011年，中美两国航空货运市场将过渡到全面开放。此次中美航空运输协议是中国民航对外签署的最大程度开放的协议。

　　在签署协议后，美国大陆航空公司、西北航空公司都纷纷向运输部申请开通纽约－上海、底特律－上海和芝加哥－北京航线。美国达美航空公司有望在2008年开辟第一条从亚特兰大直飞中国的航线。

　　目前，欧盟也正在与中国进行“平行指定协议”商谈。

　　中国航空公司在商务舱、头等舱收益水平和客座率上与国外航空公司的差距较为悬殊，收益结构上主要以经济舱为主，中国航空公司在国际航线上的经营效益都不理想，天空开发无疑使得中国航空公司面临更加严峻的考验。

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