可可西里金子随处可见 一个淘金者的别样选择

　　冶建国发现，他掘金所赚的钱越来越少，危险却越来越高。这一次，他的选择是搞点小生意，做一个铁路掘金者。

　　本报记者 谢 丁

　　青海格尔木报道

　　可可西里。奔驰在青藏公路上的汽车，总是一掠而过。

　　但冶建国停了下来。在距离索南达杰自然保护站大约5公里的路边，他指着一条便道说，这里曾经是淘金者的财富之路。

　　这条偏离青藏公路的小道，往西延伸，通往可可西里深处。那里曾经是藏羚羊的世界，同时也是掘金者的天堂。十几年前，一大批金农闯入了这个无人区，随后可可西里被禁止淘金。

　　冶建国是掘金者之一。当他的朋友们开始前往新疆淘金时，冶建国选择了另外一种生存方式——公路掘“金”。

　　现在，43岁的冶建国沉着稳健，一身打扮看不出半点淘金者的影子。他拥有一辆二手丰田4500越野车，靠出租给前往拉萨的游客赚钱。之前，他还曾拥有一辆东风货车，靠运输进藏物资而生存。

　　但是，

青藏铁路的通车打破了冶建国持续多年的公路掘“金”生涯。如今，他的财富之路正面临新的转型。

　　矿藏掘金者

　　1980年代初，在青海海东八县，有关可可西里淘金的故事，像神话一样传到那些做着发财梦的人的耳朵里。

　　1988年，25岁的冶建国跳上了货车，前往可可西里。

　　他们带着极为简陋的淘金工具，一个月的口粮，沿着公路旁那条便道朝无人区开去。夏天，可可西里的冻土已经松软，正是挖掘金子的好时候。但许多货车一到了冻土地带，就陷进去再也走不动。

　　冶建国看见同村的一个人死在面前，因为寒冷和高原反应。直到现在，他随身都带着一盒廉价的去痛片。这是淘金生涯的必备品。在平均海拔5000米的可可西里，病痛和死亡，像金子一样随处可见。

　　在冶建国身处的淘金时代，金农们还没有现代化的机械设备，只能用铁锹、水桶、筛金的铲子等简单工具进行原始的手工操作。“淘出的金子虽然多，但很大一部分被金头拿走。”在矿区，金头的话就是法律。

　　一旦预备的口粮吃完了，金农们开始打猎维持生活。活跃在可可西里的藏羚羊成为掘金者的首选。很多年后，冶建国透过车窗，看见青藏公路旁边那些模糊的身影，依旧能清晰判断出哪些是藏羚羊，哪些是黄羊。

　　每年夏天，青海东部农业区约有七八万剩余劳力前往西部采金。他们抱着一夜致富的梦想而去，但现实是，“底层的淘金者不可能挣到大钱。”冶建国说。

　　与此同时，格尔木市政府开始整顿无序的采金行业。政府担心采金对可可西里的生态造成极大危害。金农们所到之处，草原的植被所剩无几。藏羚羊、藏野驴、野牦牛都在金农们的捕杀范围之内。

　　“只要这些人存在，只要他们淘金，可可西里就永无宁日。”可可西里保护区管理局书记才达说。

　　在冶建国进入可可西里淘金的第三年，国家地质矿产部和国家黄金管理局发布《关于对青海省零星分散的黄金资源组织集体开采的复函》，严禁个体采金。

　　冶建国的淘金生涯步入了最艰难的时期。可可西里的金农越来越少，随后被大量清理。冶建国面临两种选择，退出掘金者行列，或者寻找新的掘金点。

　　此时，又一个消息传来。西藏尼玛县有一个大型金矿。于是，1995年，冶建国来到了那里的大查金矿。

　　尼玛的金矿同样是人工开采，每天每人只能开采1至2克金子。但无论多寡，从可可西里退出的淘金人群，开始纷纷涌向这里，采金场面比可可西里的还要壮观。

　　但专家们说，金矿一旦被金农开采过，就再也无法进行机械化操作。金农一般只寻找那些富有的矿场，他们很难开采干净。

　　环保部门表示，近20年的西部大淘金，使青海、西藏的一些草原、河流遭到严重破坏。长江、黄河源头生态告急。

　　而对于掘金者来说，再大的金矿也抵挡不住几十万的淘金大军。冶建国发现，他掘金所赚的钱越来越少，危险却越来越高。

　　在尼玛淘金一年之后，冶建国的掘金生涯又到了十字路口。他可以跟随朋友们，开赴新疆寻找新的淘金点，或者，发现一种新的生存方式。

　　公路掘金者

　　当冶建国沿着青藏公路前往西藏尼玛淘金时，这条公路也正在发生微妙的变化。他发现，从格尔木出发去西藏，能搭载的便车突然多了起来。

　　1995年之前，跑在青藏公路上的货车，主要是部队的汽车团和西藏驻格尔木办事处(西格办)的运输汽车，他们几乎包揽了所有进藏物资的运输。

　　但这一年，一些货车个体户开始进入市场。他们以更低廉的运输价格，抢走了原本属于西格办的许多客户。

　　从尼玛回到格尔木之后，冶建国用淘金赚来的钱，买了一辆东风货车。他把老婆和孩子安顿在城里，从一个漂泊的淘金者变成了格尔木运输大军中的一员。

　　那时，西格办

汽车运输公司的价格是每吨每公里4毛钱，而冶建国的价格是3毛钱。一辆国营的货车，至少要养活8个人，而一辆私营货车，只需养活车主自己。

　　沿着青藏公路，冶建国的东风车跨过可可西里，驶入西藏，向沿途的掘金者传达着这样一个信息——除了淘金，我们还有别的选择。

　　西格办提供的数据显示，在1995年至2000年，格尔木至少涌入了3万辆个体户货运汽车。其中，很大一部分是从可可西里和西藏的淘金大军中转业而来。“这些人给予西格办沉重的打击，直接导致汽车运输公司在2000年关门。”西格办经济信息联络处处长李和平说。

　　在个体户运输最辉煌的几年，冶建国的货车为他赚来了比淘金更多的钱。而青藏公路，既是西藏的生命线，也成为冶建国的发财之路。

　　但是，辉煌并没有持续多久。

　　越来越多的掘金者加入这个行业，冶建国感到了压力。生意明显减少，一个月有时候甚至只能跑几次单。很多时候，他都只能站在格尔木的大街上，看着满街的货运车发呆。

　　冶建国必须再次做出选择。而这一次，他认为自己理当走在前列。

　　2003年，他卖了货车，购进了一辆二手越野车。这一年，青藏铁路正如火如荼在公路附近建设，大量的人流不停往返工地和格尔木之间。

　　青藏铁路的建设者和零散的游客，是冶建国最常见的客人。这段期间，冶建国几乎天天奔跑在青藏公路上。他和他的越野车，成为公路上一个飞驰而过的亮点。直到现在，像他这样用来出租的丰田4500越野车，格尔木市最多只有3辆。

　　从当年走出村子淘金，到将近十年的青藏公路货车运输，冶建国觉得最近3年，是最幸福的日子。他脱掉了淘金者的外衣，像所有长途司机那样，变得沉默寡言。但他至今保持着淘金生涯中养成的好习惯——不抽烟不喝酒。

　　十八年来，他几乎一直驻守在青藏公路沿线。他以此为生，从来没想过一旦离开公路，他将如何生存。

　　但2006年，这个问题来了，不可回避。

　　格尔木市委一份调研报告显示，青藏铁路开通之后，进藏物质的75%将由火车承担。而西格办作为进藏物资中转站，也将逐渐丧失它本身的功能定位，需要寻找新的方向。更重要的是，青藏铁路的建设者已经走了，而那些全国各地前往西藏的游客，不必在格尔木停留，一趟火车就可直达拉萨。

　　冶建国的生意，要淡了。

　　7月1日之前，冶建国的越野车整整跑了一个月。他说这是最后的疯狂。

　　为了彻底断绝与青藏公路的关系，冶建国要重新考虑一个掘金者的未来。

　　这一次，他的选择是搞点小生意，做一个铁路掘金者。