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分歧：“放小不限大”还是“放小也限大”
共识：能源节约目标只能部分实现走向：“放小抓大”是目标
□ 本报记者 楼聃
4月1日，国家财政部对实施了长达12年的旧汽车消费税进行改革，重新调整小汽车税目税率，其中1.0升~1.5升的下调，1.0升以下和1.5~2.0升的保持不变，大于2.0升的提高；中轻型商用客车税率一律调整为5%。
据悉，这是自1994年税制改革以来汽车消费税的惟一一次政策调整，因此，业界普遍认为其将对整个汽车产业产生深远影响。近日，本报为此特地采访了财政部财政科学研究所副所长王朝才和国家信息中心信息资源开发部主任徐长明两位专家，请他们谈谈自己眼中的此次税改。
专家有很大分歧
此次消费税改革的消息传出来后，业界的分歧很大。记者此次采访发现，专家对其中有些内容的看法也不尽一致，两位专家的分歧在一开始就表露出来。
王朝才认为，新的消费税政策是“放小不限大”，政府在扶持小排量车的同时，并不限制大排量车的发展。
虽然对4.0升以上排量征收20%的税看起来很吓人，但是4.0升以上的大排量汽车毕竟占少数，大排量车中目前数量比较多的，主要是2.0升~2.5升和2.5升~3.0升这两个区间，而这两个区间的税率仅比过去分别增加了1%和4%。据了解，在去年的草案中，这两个区间的税率分别是8%和11%，比现在低1%。
“我不认为这样的政策是在限制大排量车。”王朝才表示。他认为，从种种迹象来看，政府从一开始就无意在放小的同时走向限大的另一个极端。
来自另一位专家的观点则恰恰相反。徐长明认为，新的消费税政策在放开小排量车的问题上有所松动，但不够彻底，而在限制大排量车方面的作用却已经充分表现出来。
他感到遗憾的是，政府在1.0升以下排量汽车上最后什么都没做，草案中“1.0升以下排量汽车税率减少到1%”的条款在正式发布时被取消了，最后1.0升以下排量和1.0升~1.5升的汽车被同定为3%的税率，和过去一样。
徐长明还指出，最近汽车市场的表现也不能支持政策不限大的观点，越野车市场已经受到重挫，2.5升以上排量汽车的销售状况在4月1日前后也出现了比较明显的波动，许多汽车厂家都叫苦不迭。市场形势证明，这个新政策对于一些大排量汽车的销售，尤其是在越野车的销售上，负面作用比较大。
目标只能部分实现
尽管两位专家在上述观点上出现了较大的分歧，但是在把税改的主题定位到节约能源这一点上都保持了默契。
王朝才认为，税改的目标很明确，正如财政部部长金人庆在去年20国财长会议上提到的，要用税收杠杆来促进小排量车和新能源汽车的发展，这一目标说到底，就是为节约能源服务。而且，在税率的设置上也很好地体现了“小车少交钱，大车多交钱”的思想，这将促使目前国内汽车消费结构趋向合理化。
同时，由于汽车消费税为购车时征收的一次性税赋，对汽车使用的成本并无持续性影响，因此，汽车消费税调整对消费者购车产生的影响会相对有限。这样，提高消费税仅对那些在大排量汽车还是小排量汽车之间犹豫不决的“边缘”消费者产生影响，政策中节约能源的目标只能部分实现。
徐长明持同样看法。他表示，政府目前采用税收杠杆来调节汽车产业发展，支持小排量车的最终目的只有一个，就是节约能源。而此次酝酿已久的汽车消费税调整，由于其对消费者的购车决定影响力依然较为有限，可能不会充分取得政策想要的提高能源使用效率和节约能源的结果。
他的建议是，通过引入燃油税机制更容易实现这一政策目标，因为相对于一次性征收的汽车消费税，燃油税将对消费者产生持续性影响。
政府欲“放小抓大”
王朝才说，无论是考虑能源也好，考虑公平也好，政府在未来几年内汽车产业发展的思路已经明确，就是“放小抓大”，用经济的、行政的杠杆来调整过去不合理的汽车消费结构，而且这一思路在未来不会轻易改变。
他的观点是，在这次税改中，政府无异于已经公开给出了保护名单，1.5升以下的显然是鼓励和支持的对象，1.5升~2.0升的也处于被保护之中。此外，商用车领域则会较少受政策影响，从此次以中轻型商用客车税率一律调整为5%来取代原来草案中的五档税率来看，政府无意在商用车领域“放小抓大”，而是一视同仁。
“可以预见的是，在汽车购置税和其他方面，政府会继续延续在此次消费税改革中的作法。”王朝才说。据他估计，在总结了此次税改的经验之后，小排量车的汽车购置税很可能被大幅度减免甚至是取消，而大排量车会基本上维持原来的状况。
虽然并不怀疑政府“放小抓大”的决心，然而，徐长明对今后其他政策的实际效果依然表示悲观。他担心政府会和此次税改一样，既希望调整不合理的汽车消费结构，又担心税收的损失以及其他方面，最后再次做出妥协的决定。
“这样会很糟糕，最后的结果很可能是小排量车没有多大增长，而大排量车市场出现大的滑坡，从而最终影响整个汽车市场的增长。”徐长明担心地说。
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