交强险费率被高估的原因

　　□本报记者 童大焕

　　交强险实施将近一年之际，千元保费在社会再度掀起万重浪。孙勇律师认为交强险每年有400亿元的暴利。(《人民日报》 2007年5月17日)

　　孙勇算了一笔账：我国机动车保有量达1亿多辆，按保守的数字1亿辆算的话，只要投保率达到80%，每年交强险保费收入就能达到800亿元。以交强险的最高赔付6万元计算，根据交通部公布的事故数量，每年赔偿总额不会超过200亿元。扣除税金、管理费、手续费等费用开支(合计不超过200亿元)，交强险一年至少有400亿元的利润。而这违背了《机动车交通事故责任强制保险条例》中规定的“总体上不盈利、不亏损”原则。还有媒体报道了一些地区的保费收入和赔付情况，如某地区去年下半年共收取交强险保费1.2亿元，赔付却只有500多万元。于是，交强险被质疑为高保费低赔付，甚至被有些人称为“暴利”。

　　且不论交强险到底是赔是赚，单这种算法就明显存在几个问题。

　　一是把所有的机动车都当成了保费较高的汽车。而事实上，至今年3月底，国内共有机动车1.48亿辆。其中，汽车只有5100万辆左右，平均交强险保费1000多元；

　　二是依据的交通事故数量有误。公安部的数据显示，2005年，全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡、469911人受伤，直接财产损失18.8亿元。如果根据这个数字，交通事故发生人身伤亡的比例将达126%，这明显与事实不符。很显然，公安部公布的只是重大交通事故，并不包含没有发生人员伤亡的事故。而保险公司的大量赔付恰恰在没有人员伤亡的财产赔付中，实际发生财产索赔的交通事故起数可能是公安部统计的有人员伤亡交通事故数量的50倍。

　　三是交通事故社会救助基金的管理办法迟迟没有出台。根据交强险条例，国家将设立交通事故社会救助基金，在交通事故抢救费用超过交强险保额、肇事车辆未投保或者肇事逃逸后，对受害人先行支付施救费用。救助基金的首要来源就是交强险保费，交强险施行十多个月来，救助基金管理办法一直没有出台，未提取部分也被当成了保险公司的“赢利”。

　　从交强险费率之争，也可以看出现有交强险的明显不足，就是对人员伤亡和医疗费用的赔付远远不足(上限分别是6万元和8000元)，而大量的赔付却被淹没在2000元以下的小额财产赔付中。而在实际生活中，很多事故当事人不愿为小额甚至超小额财产赔付付出大量时间精力，从而选择“私了”，导致财产赔付部分在制定费率时被严重高估。

　　因此，平息交强险费率纷争，最关键的恐怕就在于在制度设计上加重“人”的砝码，减轻直至完全消除“物”的砝码，保费收入和支出的绝大部分应该用于人的救治和赔偿，而非对财产损失的赔偿。现行交强险看似保障范围较宽，而实际上对财产损失而言，最高仅为2000元的赔偿限额无疑是很低的，这样低的保险保障对一个拥有机动车的保险人来说并无多大实际意义，反而增大社会成本。世界上对交强险的保障范围一般分为两类：一类是仅保障受害人人身伤亡，对财产损害不予赔偿，我国周边的日本、韩国、台湾等国家和地区就属于此类。另一类对人身伤亡和财产损失均予以保障，如英国、美国。我国的交强险政策和法律依据是《道路交通安全法》，而《道路交通安全法》则既保障人身安全，也保障财产安全。路径依赖的作用导致交强险的保障内容较宽。

　　其次是在费率制定过程中要充分吸纳代表公众利益的专业人士、交通管理部门人士和司机参与。保监会新闻发言人前不久对媒体表示，“保监会的职责是保护投保者利益，如果交强险有不完善的地方，解决问题我们将责无旁贷。”