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交通事故强制责任险将于7月1日实施，10月1日后，没有投保交强险的车辆不能上路行驶。当下，大家的目光多集中于交强险的费率是否提升、保险责任是否扩大以及保险公司是否盈利等“经济”问题上。然而，在笔者看来，交强险凸现的更多是对交通事故中受伤害者救助的责任。
汽车的出现为人们提供了极大方便，但也带来了灾难———车辆频频引发交通事故
，对人的生命财产造成损害，很多受害者由于肇事车主或者自身经济能力不够，不能得到及时救治，给受害者或其家人带来无限痛苦，甚至成为社会的负担。因此，汽车普及较早的英美等国家上个世纪初就推出了第三者责任险，目的是通过保险公司，对受害者进行补偿或者救治。英国1930年的道路交通法规定，车辆不投保第三者责任险，不能上路行驶。
可见，实行车辆第三者责任险目的很明确：承担应有的事故责任，更多考虑受害或者受损方的利益。尽管国内较早就推出了第三者责任险，但采用的是自愿投保原则，这造成投保率偏低，统计数据显示，2005年底，我国1.3亿辆机动车中，第三者责任险的平均投保率不足30%。而且，保险公司赔偿时采用的是责任制，如果受伤害者是全责，得到的赔偿很少。
2005年，全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡，469911人受伤，直接财产损失18.8亿元。2004年的事故量和损失还要高。这意味着，能得到保险赔偿的事故不到30%，相当一部分受伤害者得不到医药费、生活费用补偿等，苦痛可想而知。
为避免这种情况，2004年修改的道路交通法规定实行交通事故强制责任险，也就是常说的强制三者险。目的是利用保险的大数法则，让全体机动车投保，建立一个资金池，对交通事故受伤害者进行补偿。当出现交通事故，不考虑事故责任，而是按照分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。与交强险一同实施的还有道路交通事故社会救助基金制度，更体现了责任意识，当出现肇事车辆逃逸等情况，救助基金负责垫付抢救费用。
同时，交强险也分担了一部分政府管理职能。交强险的保险费率水平与交通违章行为挂钩，安全驾驶者可以享有优惠的费率，经常肇事者将负担高额保费。建立这样一种“奖优罚劣”的费率浮动机制，一方面可以利用费率经济杠杆的调节手段，提高驾驶人的道路交通安全法律意识，督促驾驶人安全行驶，有效预防和减少道路交通事故的发生。另一方面，政府通过市场机制的辅助手段来进行道路交通安全管理，有利于政府职能的转变，提高道路交通安全管理效率。
有理由相信，随着交强险的正式实施，交通事故中的弱势群体利益会得到有效保护，社会也将更加秩序化。
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