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可以预见，对经营交强险的保险公司而言，因保险覆盖面的扩大会使得业务量增加，保费收入亦随之增加，而且这并不意味着理赔会一下子增加很多。
但是，仍然缺乏很多配套措施，除法律环境、业务数据的支持和监管补充机制外，“不盈不亏”、“单立账户”(单独管理、单独核算)的做法，操作起来存在一定难度。以往一张保单里包括汽车碰撞险、第三者责任险和一些附加险，销售一张保单的成本一般在保费
的30%至40%左右，但各险种的成本如何分摊？这并不明确，毕竟亏与不亏与其成本有关。交强险的费率标准涉及到公司的财务和会计管理是否配套，是否有一个清晰的口径和指标等问题。而且，车险整体而言费率并不低，但由于公司间竞争、中间费用和理赔环节控制不力等原因，造成车险整体经营成本很高，这未必意味着第三者责任险以及交强险经营成本很高。所以要有一个明确的成本分摊办法，如此才能界定交强险是亏还是盈，不能混在一起谈。
实行浮动费率，需保险协会或保监会协调交通管理部门和各保险公司建立真正共享的信息平台。国外普遍在第三者责任险中实行了等级费率，且等级划分很细，完全根据车型和驾驶员情况来确定费率。尽管保额一样，但保费不同，这对车险管理的科学化水平提出了更高要求。原来虽然存在无赔款优惠10%的政策，但仍是一种较简单的做法。现在需要加大研究力度，对那些每年交足保费、低风险、事故率小的群体来说，不致于会影响其投保积极性。既然是商业保险，就要讲求统计、个人的公平性，不能仅仅因为抢救需要就忽略个人公平。
总之，推出交强险是一个进步，但这是否能完全达到出事后迅速赔偿的目的，仍需观察，而且，施行交强险是否会导致第三者责任险投保率的下降也未可知，这使得一些重大事故发生后仍面临赔偿不足等困难。从根本上说，要解决车辆或驾驶员未投保或未足额投保、受害方无法得到经济赔偿(如肇事方无赔偿能力或肇事后逃逸)的问题，需要建立交通保险保障基金。
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