近日，因车险垄断问题，保监会对浙江保险行业协会与相关财险公司抛出了1.1亿的天价罚单，引起业界一片哗然。而因其受到处罚的主因：“约定新车折扣系数，并根据市场份额商定统一的商业车险代理手续费”，则将4S店与保险公司之间的利益纠葛呈现在公众面前。

　　然而，事情并非如此简单。近期，因涉嫌限定零配件价格，多家汽车制造商同样受到了反垄断处罚。由于汽车零部件费用直接关系保险公司的理赔支出，汽车生产商在车险业务中，同样扮演着重要角色。一条关系汽车制造商、4S店与保险公司之间的利益链条逐渐清晰。

　　根据统计数据显示，今年上半年全国汽车销量达到1168.35万辆，同比增长8.36%。根据中国汽车工业协会的预测，2014年国内汽车销量将达到2374万辆至2418万辆，平均每隔2秒钟，中国消费者就会购买一辆新车。与此同时，2014年国内汽车保有量将达到1.4亿左右。

　　如此广阔的市场，对于参与到车险业务的各个环节来说，都存有难以割舍的利润空间，而各个环节之间的博弈，将使车险成为竞争更为激烈的“江湖”。

　　车险市场难以割舍

　　在行业整体亏损面不断扩大的情况下，车险业务这道“菜”对于财险公司来说味道鲜美，却也“咯牙”。

　　据了解，去年，财险公司的车险业务经历了全行业的亏损，仅3家公司实现了车险承保盈利。而据一位不愿具名的某财险公司高管向理财周报记者透露，车险业务在今年上半年依旧呈现盈利面收紧的情况，而考虑到行业竞争的压力和季节性因素的影响，“财险公司的车险业务依然面临挑战”。

　　据了解，去年以1.18亿元勉强挤入车险承保盈利队列的中国太保，今年上半年的车险业务综合成本率也已攀升至100%，濒临亏损。而2014年整个车险行业的综合成本率已高达99%。

　　这种情况下，车险业务对于财险公司来说依然难以割舍。据了解，对于大部分财险公司来说，车险业务保费收入占据总保费收入的七成甚至更多。在整个车险业务的承保普遍亏损的情况下，财险行业的整体承保盈利空间面临收缩风险。

　　“很多中小型保险公司，特别是分支机构在承保车险之初就不是抱着靠车险出利润的想法，而是想着如何靠车险上规模，它考虑到的是保费任务，而不考虑业务质量，没有将承保是否可以盈利的问题考虑进去。”上述高管表示。

　　“车险方面是有一定的亏损，但车险占整个盘子的份额太大，如果不做就没办法上规模，市场份额要受很大冲击。而且亏损额度尚在可承受范围内，不会主动缩减这方面的业务，尤其是在投资面不断放宽的情况下，毕竟保费收入是铁打不动的。”

　　多方利益纠葛

　　为了争夺保费市场，在车险销售上，最直接的利益博弈在各财险公司之间、财险公司与4S店之间展开。

　　“4S店作为传统的车险销售渠道，掌握数量庞大的客户资源，把握车辆销售和维修的端口，为了让4S店推自己的产品，公司不得不给4S店提供高额代理费用，最直接的后果就是拉低车险承保利润。”上述高管表示。

　　据了解，财险公司提供给4S店的代理费用维持在15%—40%之间，而为了“讨好”4S店，财险公司还会在理赔标准、延长工时费等方面给4S店让利，目的只有一个：获得更多的车险保单。

　　此前，浙江省保险行业协会对保费折扣率、手续费率的硬性规定，也是为了避免财险公司在争夺渠道资源上进行恶性价格竞争而设立，这势必会压缩4S店在车险销售上的利润空间。

　　实际上，随着电销网销等渠道的开展，财险公司与4S店之间也存在竞争关系。

　　据了解，在车主投保时，4S店与保险公司之间往往会推出各种优惠活动吸引车主投保。根据记者调查的某款大型财险公司的车险投保情况，在4S店与电销渠道的投保费用相差400余元，如果在4S店投保，可以享受现金券、空调保养、四轮定位等活动，而财险公司则在电销上向客户开展了洗车、赠送油卡等活动。

　　根据记者了解，在车险业务上表现较好的平安产险，也在积极开发多种销售渠道。据平安产险2014年中期业绩报告显示，平安产险今年上半年实现保费收入687.05亿元，同比增长27.8%，占据市场份额18.0%，综合成本率为94.4%，较去年同期下降1.1个百分点。交叉销售和电话销售保费收入288.21亿元，同比增长23.7%，渠道贡献占比达41.9%。

　　“在双方价格差异并不明显的情况下，车主在4S店所享受的一体式服务是电销与网销渠道很难达到的，目前从长期来看，车险业务对代销渠道的依赖程度依然会维持在较高水平。”上述高管表示，“特别是对于中小型保险公司来说，在保费任务的压力下，在同4S店的交涉上，没有足够的话语权。”

　　在整个车险业务环节上，还有另外一个重要角色，就是汽车制造商。

　　据了解，在车险理赔环节上，汽车零部件的售价直接关系着理赔报价，从而决定着财险公司的理赔支出。公开资料显示，目前保险公司的车险理赔款70%被用于更换汽车零部件。

　　而反映车辆零配件的价格之和与整车销售价格的比值的“零整比”系数则居高不下。今年4月，中国保险行业协会、中国汽车维修协会首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。

　　据了解，“零整比”在300%之内被认为是合理的，比值能反映厂家通过维修和保养环节是否攫取过高利润。

　　而统计数据显示，18种常见车型中，仅有3款车型的零整比系数在300%之内，而北京奔驰C级W204则以1273%的零整比系数高居榜首。国内汽车零部件高额利润的现状开始受到业界的关注。今年8月份，相继有多家国外大型汽车制造商在零部件问题上受到了反垄断调查。

　　显而易见，财险公司在对汽车零部件价格定位上，很难有话语权，面对高企零部件更换费用，在赔付率居高不下的情况下，财险公司的盈利空间势必受到挤压。

　　实际上，在车商、4S店与财险公司之间互相拉扯利润空间时，最终的成本将转嫁到消费者身上，最简单的逻辑：在财险公司分流出高额费用给销售渠道时，消费者所能享受的保险服务质量就将下降，车商提高零部件价格的同时也将拔高消费者来年的保费支出。