面对新机遇 航意险发展为何停滞

　　杭吟时

　　去年12月，保险公司获得航意险自主开发权，航意险产品正式告别“20元保40万”的单一形态。这本是各家公司各显神通，航意险更新换代的大好契机。但近半年过去，并未有更新的航意险出现，诸多保险公司对产品创新无动于衷，航意险的发展也几近停滞：沪上经营航意险的产、寿险公司各5家，今年前5月，产险公司实现航意险保费374万元，在意外险的占比只有3%；寿险公司实现航意险保费442万元，在意外险的占比仅为1%。不过人保和瑞福德以79%和67%的业务占比撑起了门面。

　　市场被中介主导

　　按理说，监管层放开了定价权，航意险理应迎来新的发展机遇。但现状却是，旧版“20元保40万”的险种仍在各大机场以及代理点大行其道，保险公司对开发新品亦兴致廖然。

　　曾几何时，航意险凭借保险期限短、赔付率低的优势，一度成为保险公司争相抢夺的效益险种，为了均分利益，保险公司甚至结成航意险共保联盟。曾经的效益险种，何以在费率市场化后，航意险反受冷遇呢？上海财经大学保险系主任钟明毫不避讳地指出，新版航意险之所以难以现身，除了险种本身可能被短期交通工具险取代之外，航意险销售环节过度依赖中介，乃是其产品更新缓慢的一大因素。

　　业内人士透露，老版航意险的成本价约在3元左右，销售价格却高达20元，其中约有12元是作为代理费给了销售中介。由此，航意险一度顶着“无本暴利”的恶名为消费者所诟病。但航意险的销售又委实离不开中介渠道。记者从目前还在经营航意险的永诚、民安等公司了解到，他们公司的航意险业务几乎全是通过中介开展的。而之前太保曾以30万元的高价竞标虹桥机场柜台成功，更让业界看到中介渠道几近垄断的压力。

　　专家指出，依靠20元一份的保费来赚钱，保险公司本应该把柜台成本控制在10万元以内，但迫于竞争的压力，保险公司不得不让出利润，逐渐受制于中介。

　　太平洋产险产品开发部某人士表示，目前航意险市场仍然属于中介主导型市场，如果不能开拓更多的销售渠道，现状是难以在较短时间内发生根本转变的。目前的情况是中介不希望削减利润，卖20元以下的航意险；从保险公司创新的角度看，如果航意险的保障内容增加了，但保费并未增加，风险却大了，保险公司肯定不会愿意做这种赔本买卖。

　　逐渐沦为附加品

　　日前，美亚产险联合航联保险经纪以及南方航空推出新的旅游险套餐，其中增添了传统航意险的保险责任———除了遇到意外可获得最高40万元赔偿外，对于不管何种原因引发的航班、行李延误和航班取消，客户均可以获得理赔。

　　美亚产险有关负责人表示，新航意险的责任扩充是一项增值服务，目前只限于深圳始发的航班，只要有南航值机柜台发出的延误证明或者是签章证明航班延误的登机牌，都可以向美亚产险申请理赔，公司一般会在10个工作日内确认赔偿金额，并在后面的10个工作日内将赔付金额支付给客户。

　　从数据上看，美亚产险并没有航意险保费收入，美亚产险上海分公司有关人士坦言新航意险的责任扩充只是完善旅游意外险的架构。“保监会放开航意险定价权就是希望航意险产品能实现多元化发展，不管是作为单一主险还是其他附属于其他险种成为卖点，关键还在于公司对航意险的定位与取舍。”

　　而事实上，伴随国内民航市场的拓展，许多乘客对于航意险的“变脸”的需求还是十分迫切的。但略显尴尬的是，结束“暴利”时代的航意险正在成为一种“添头”，也即可有可无的附加品。据保监会公布的信息显示，早在去年底就已有7家保险公司报备了15个新条款，航意险作为附属的交通工具意外伤害险占11个。即便有一些“20元保60万”航意险出现，其内容上也开始向短期意外险看齐，除了伤残身故的保障额度提高，还增加意外医疗保障。