代表王丽梅：规范保险公司财务记帐科目及相关要求

　　中国保监会于14日14时30分举行机动车交通事故责任强制保险费率调整听证会，就中国保险行业协会提出的《关于上报交强险费率方案的请示》，听取各方面意见。新浪财经对此次听证做图文报道。

　　王丽梅 ：

　　感谢中国保监会的邀请，我代表中国道路运输协会(CRTA)参加此次听证会。对交强险费率调整相关问题举行听证会，是政府保险监管部门重视人民群众呼声，听取社会各方意见，在出台与人民群众密切相关政策时采取的正确做法，对交强险制度执行中社会各方普遍反映的保费高、保额低的问题，采取部分降低保费、提高保额的调整办法，方向是正确的，我们欢迎。

　　中国道路运输协会是全国道路运输行业的行会性质的社会团体法人，其会员由在中国登记注册的从事道路运输服务的经营者以及为道路运输提供服务的相关行业的经营者组成。我们的骨干会员是以汽车为生产工具从事公路客运、城市客运、出租与旅游客运、公路客运、集装箱与危险品等特种货运的经营者。目前，在中国境内规模企业有40万家，拥有各类营运车辆近1000万辆，行业从业者4000余万人，属于劳动密集、经营利润较低的传统产业。自交强险制度出台并且执行以来，我会不断收到会员企业的意见，要求本会反映他们的呼声和愿望，维护经营者的合法权益。本会结合相关调研，总结归纳了企业的意见，于今年夏天向中国保监会提交了书面报告，本会主要领导也向保监会的领导做了当面汇报。 　

　　收到本次听证会的材料以后，我们协会组织骨干会员企业和相关人员进行充分研究，就交强险及其

汇率调整的核心问题达成了共识，我们认为，有便于大家了解我们的观点，我先讲结论，再说我们对这个结论的认识和基本的依据。

　　我们的建议和呼吁结论： 一，关于交强险及其费率调整方面：1.对交强险的基础费率普遍下调一定幅度；2.实行同保同费标准，在保额一定情况下，不计座位、吨位、营业、非营业；3.如果现阶段采取这样的方式存在困难，应该至少不单纯按营业、非营业分类，或者统一同座位、同吨位车辆的基础费率标准，营运客车可以采取上浮10%，最多20%的赔付差异率，同比确定营业和非营业车辆的基础费率。这是我们建议的一个结论，大家听起来可能费解，接下来我讲具体意见的时候会一一对应作解释；4.赔偿限额总计12万元，我们建议要含亡、残、医疗财险，每车每次逐一赔偿；5.挂车与拖车四位一体，按一车计费，不另收费；6.取消无责赔偿。这是关于交强险和其费率方面的六点建议。

　　二，关于交强险的运行，有三点建议：1.规范相关保险公司财务记帐科目及有关方面的要求，便于比较；2.确定相关保险公司成本占交强险收入的合理比例及相关问题；3.适当时机建议由国家机关对相关保险公司交强险经营状况组织审计，并阶段性地披露相关信息。 　

　　鉴于我们提出的这些调整意见，作以下三点解释： 第一，交强险作为法定强制险，这是我们协会的看法，保额调整为总计12万，一定微调后的保额基础费率仍然过高。交强险制度设计的目的是好的，但是保什么？怎么保？在与商业三者险比较以后没有优势。某企业2005年拖头加挂车6000万元保费取得人财不分项的保障1000万元，而交强险拖头挂车以7000余元保费取得人财分项保障6万元，现在是12万元，优劣悬殊。目前某企业，三者责任险费率，10吨的单车，以3000原投保第三者责任强制保险，取得人财不分项保障30万元，按交强险现拟调整后计，该车4480元保费，取得人财依然分项保障12万元，差距仍然是以整数倍计。因此我们认为，优劣依然悬殊。在所有道路事故中，发生人身亡、残的概率依然是5%，80%以上交通事故只涉及财产损失，机动车流动性比较大，不少跨区域的交强险财产理赔因为耗时费力保障过低，跨区域的基本被放弃，这也是一个现实。以上制度如果导致很多人通过他履行了义务，但在这个制度体系中并没有实现权利，不满是必然的。这种不满，政府部门和保险公司成本太高。 　

　　花大的代价，保小概率事件，花小的代价，保大概率事件，必然产生这种离散认识，这种反差太大，因此我们建议，无论是保额还是保费，都应该考虑这个制度本身在社会上导致人们心理认识上的差距。 何以只提高占少数事故的保障？这是我们的问题。某公司1567辆车，交强险保费161万元，保险年度内发生211次事故，全部为涉及财产事故，其中无责事故74起，全年共获保赔9.8万元。像这样的数据，保险公司和道路运输企业经理都是经营者，他们对经营数据是非常敏感的，不言自明，这里面意味着什么？ 2006年7月1日至2007年6月30日，交强险业务已赚保费227亿中有56亿元是由营业车辆缴纳，占全部收入的1/4，比全年全部赔偿支出的44亿还多10亿元。因此，营业车辆为交强险做出很大贡献，承担了巨大的压力，何以只提高占少数事故的保障？

　　今天我来参加听证会，报道的时候就有媒体问我，运营车辆事故多，老出事。我问他，你从哪儿得到这样的结论？毋庸置疑，社会上很多人士认为营运车辆的事故就是比普遍车辆的事故多，错，大家不了解真实情况，真实的情况是，在全社会所有的交通事故中，营运车辆的事故率低于其他车辆的事故率，只有在群死群伤、死人的数量很多的事故当中营运车辆居多，因为营运客车载客比较多，出现一起恶性交通事故的话，可能导致群死群伤。一般交通事故，营运车辆的事故率低于社会车辆的事故率。显而易见，营运车辆的司机是职业的，他受到培训的时间和内容是其他司机的两倍以上。营业车辆所属机构和道路运输企业有安全生产的管理制度，制度建设比较充分。因此，从风险分析的角度讲，也不能单纯地冠以营业车辆就是风险比较高。 　

　　交强险以降低机动车交通事故为导向，以事故赔付率辅以潜在的事故风险为依据，确定计费原则和标准，我们认为才能够合理，只以印象来确定标准，有失公允。从保监会提供的报告来看，现在非营运性车辆和营运车辆同座位、同吨位车辆的比率是怎么样的呢？赔付率，非营运性车辆18%，营运性车辆，客车27%，货车20%，就是说，现在保险公司在交强险项下实际发生的理赔，非运营性车辆，18%赔付率，营运性车辆，客车是17%，货车是20%，这样的比率差是在10%以内，何以保费高于两倍到三倍呢？ 　

　　关于特种车辆，包括集装箱拖车和挂车，它的事故率、赔付率仅在14%，何以高于社会车辆4—5倍呢？因此我们认为，这个确定原则有失公平。 为了减少时间，我把中国道路运输协会的意见简化说明。目前，在调整后的费率表中，大家可以看到从家用车开始，各类车辆都有一定幅度的降低，刚才也有专家介绍到，64%的降低率。唯独营业性的运输没有任何下调，我这里强调的是公路客运和公路货运，连一项都没有下调，我认为非常歧视，非常不公平，必须给予下调。 　

　　第三，交强险作为法定强制险，应该考虑社会效果。鉴于道路运输业向全社会提供的是公共服务产品，政府部门正逐年加大财政补贴，减免税收的力度，近年来油价大幅攀升，各类保险支出增加过快，仅商业三者险一年多来调价45次，涨幅近百分之百。为什么会在这样短的时间内有这样大的涨幅？与交强险涨幅在出台之初就过高有密切关系。道路运输经营利润几无空间，企业经营困难，对焦点问题反映强烈，而运输价格由政府控制。 　

　　营运车辆和非营运车辆基础费率差2—3倍之多，这个问题确实是道路运输经营者反映非常强烈的问题，而运输的价格是政府控制的，因此城市公交、出租、农村公路客运、战略物资、重点物资、救灾物资的运输都陆续加入到了政府补贴的行列。很遗憾，我们这个行业是比较“悲惨”的，现在都加入到了政府补贴的行列，以保证道路运输业的稳定。本会按照政府的要求，做了大量的宣传、组织和协调的工作，在这种情况下，道路运输经营者要求解决不公平待遇的要求是在情理之中的。 　

　　交强险取之于社会、用之于社会的初衷是好的，但是经营成本过高，透明度和公信力不强，将造成社会财力的浪费，影响到该项制度的社会效果。关于这方面，已经有很多发言人曾经谈及，我很赞成。以139亿的赔款支出，高达142亿的成本，作为任何商业性投资来讲，都是不合理的，赔本的买卖，为什么要做成这样大的赔本的买卖？这是我们的一个看法，账面亏损39亿，是令人惊诧的。我们不知道，在交强险这样的经营成果，同样是在商业保险公司运作的，刚才我们已经有比较，同时在保险公司运行的第三者责任强制保险，同类业务，它是如何苦苦支撑的。 　

　　这是一个类比逻辑判断的印象，其他几项我们认为有不合理倾向，建议大家积极重视的，就是提取未决赔款

准备金的95亿元，这是比较高的，行政管理费用和分摊费用，接近2.5倍的比例，也比较高，出具的汇总报告未经复核和审计，缺乏透明度和公信力。 　

　　以上是对我协会提供建议的相关说明，再次感谢保监会提供反映行业意见的机会，并倾听我们的意见，希望中国保监会继续关注中国道路运输业，希望中国保险协会和相关保险公司支持中国道路运输业，希望新闻媒体和公共社会爱护道路运输业，我本人，本会，代表4000万道路运输从业人员向大家致以谢意。