透视航意险市场化改革的衍生意义

　　记者 张兰

　　作为众多保险产品中一个微不足道的小小险种，航意险的每次变革居然都能在市场上引起一场轩然大波，这不能不说是一个值得专家学者研究的社会现象。2007年9月，中国保监会下发了《关于改进航空意外保险管理有关事项的通知》，将航意险产品开发权和定价权交给保险公司，希望通过市场机制促进市场竞争和规范发展。至此，曾经备受公众诟病的航意险行政定价坚冰已被打破，航意险迈入了全新的市场定价阶段。

　　然而，监管机构为何选择这样一个时机来放开航意险定价权呢？褪去行政保护外衣的航意险该何去何从呢？骤然变革带来的真空地带又该由谁来填补呢？……带着种种疑问，记者采访了对外经济贸易大学保险系王国军教授和竞争法中心的李之彦博士。

　　彰显消费者利益保护主旨

　　记者：从航意险历次改革的曲折经历来看，它总体上是沿着市场化的路径蜿蜒行进的，但却始终未能彻底，一度陷于“统与放，活与乱”的困境之中。尽管保险监管部门曾多次改革航意险，但却一直未能达到理想的效果。那么，究竟该怎样解读监管机构此次下发的通知的意义呢？

　　王国军：通知的意义主要体现在以下两个方面，首先，维护消费者的利益成为改革的基点。维护消费者的利益体现了市场经济条件下保险监管的价值，也体现了保险业发展的终极目标。而通知中则开宗明义地提出“维护被保险人的利益，规范航空旅客人身意外伤害保险业务的发展”。这是本次改革区别于以往改革和许多其他保险业务改革的重要标志，也将是本次改革获得成功的根本保证。

　　其次，市场化的监管思路得以贯彻。通知所体现的改革方向极为明确，提出要改变过去以条款和费率管制为主的监管手段，发挥市场机制作用，激活经营主体的自主性和积极性，规范市场竞争秩序，丰富投保人的选择权，确保被保险人的利益。通知废止了行业指导性条款，要求公司加强内控、销售管理和再保险安排，发挥市场机制的作用，促进市场竞争和规范发展。利用市场机制、放权与规范发展是本次改革的核心，贯彻了监管部门符合时代潮流的市场化的监管思路。

　　李之彦：反垄断学说还有一个基本判断，即人为地划分销售市场、抵制非卡特尔成员的行为也是注定不能长久的。这个判断的理论根据就在于：卡特尔内部的任何划分都只是以现有利益格局为基础的，一旦市场条件发生变化，地位变强的成员便会心生不满，进而威胁要重新谈判划分市场。同时，市场外围的潜在竞争者也会磨刀霍霍准备进入市场，为此它也会要求加入卡特尔组织，以便分一杯羹。在这两种因素的共同作用之下，原有的利益分配模式就会被打破，各方经营者便不得不展开旷日持久的谈判，同时又要忙于抢夺市场，以便增强谈判地位。这种持久的变动关系表现在航意险共保经营上，便会进入“一放就乱、一乱就收、一收就死”的循环怪圈，不断需要监管机构和行业协会出面协调，加大管理力度，打乱了管理层更重要的工作部署。

　　共保形式遭遇反垄断挑战

　　记者：航意险目前主要以共保模式经营，然而，今年9月23日全国人大常委会颁布了《反垄断法》，这部新法律的出台是否会对航意险的共保经营模式带来挑战呢？

　　李之彦：航意险的共保经营有着鲜明的特点：参与的保险公司采用统一的保单、按照统一的保费价格、在同一个地点集中销售保单，销售收入按照各公司预先商定的比例进行分配。这种模式是当年为了整顿混乱的经营局面而制定的，对恢复航意险的市场秩序起到了积极的作用。然而到了今天，共保模式的合法性却在根本上被动摇了。

　　新颁布的《反垄断法》明确禁止经营者彼此之间达成固定价格、分割销售市场和联合抵制交易的协议(第十三条)，这几类协议都被视为垄断协议。共保经营所采用的统一保费、再按比例分配所得的做法明显涉嫌固定价格和划分市场，而共保形成的团体本身则涉嫌联合抵制非共保公司，这些行为在世界各国的反垄断法中基本上都被定义为“核心卡特尔行为”，即严重违反竞争法则的协同行为，是反垄断法重点惩处的对象。

　　按照法律规定，参与实施这类协议的公司不但要被没收所得，而且还会被课以百分之一以上、百分之十以下的罚款(第四十六条)，以2006年航意险业务1.76亿元的收入计算，整个行业可能要面临高达2亿元的合规损失，共保模式所遭遇的挑战之大可见一斑。

　　记者：尽管航意险采用了涉嫌垄断的共保模式，但实际上参与共保的保险公司并没有从中获得过多的好处，他们之间有关市场份额的竞争从来就没有停息过，恶性竞争频频升级，该怎样解释这样的现象呢？

　　李之彦：经典的反垄断学说认为，价格卡特尔其实是最容易从内部瓦解的反竞争同盟，因为卡特尔中的每个成员都明白：只要其他成员遵守约定，而自己却私底下“偷跑”的话，自己就能得到额外的收益，所以这样的联盟是最松散、最短命的。这一点在航意险共保经营中完全得到了验证：尽管积极贯彻电脑出单和加强监管，然而个别保险公司手工出单、撕单、埋单甚至出假单的行为屡禁不绝，而且还普遍存在抬高代理手续费的情况，实质上这些就是经营者违反共保规则、为自己攫取私利的行为，只要利益存在，这类现象就不可能消失，共保团体也就不得不耗费大量资源来维持秩序。

　　在个别情况下还会出现极端的情形，例如首都机场在前几年就曾经一度想把机场内销售航意险保单的权利完全独占，交给与自己有股权关系的关联保险公司经营，因为该公司当时刚刚进入航意险市场，还不是共保成员。这种行为会严重损害共保成员的利益，当时便引发了一场不小的风波，这也足以证明共保联盟是不稳固的。

　　客观公允地说，尽管共保在历史上起到了稳定航意险市场、规范保险公司经营行为的积极作用，然而这样做是有代价的：由于保单和费率统一化，消费者失去了在多样化产品之间进行选择的机会，也无法享受到价格竞争所带来的好处，这在全社会进一步深化市场改革的主旋律下显得非常另类，因而经常被消费者误解，各方面的指责也从来没有停息。

　　航意险新模式探索

　　记者：随着监管机构新改革举措的实施，探索航意险发展的新模式就显得十分必要。采用哪些新模式可以规避改革后可能出现的航意险市场空白或混乱的问题呢？

　　王国军：电子化航意险是航意险销售模式的一个创新。在航意险产品开发权和定价权交给保险公司之后，电子化航意险系统可以将保单的选择范围扩大，乘客可以自由根据公司、价格、产品选择适合自己旅游意外险产品，完全市场化的目标将可实现。此外，保险公司还可以通过互联网销售涵盖航意险保障范围的旅行意外险保单或者将航意险设为一个可供选择的附加险，在协助主险销售的同时，可拓展航意险和短期旅游险的市场。当然，保险公司还可以和银联及市政交通一卡通共同开发航意险或旅游险的保单。

　　值得特别强调的是包括航意险在内的短期意外险的协同监管问题。航意险涉及产险公司、寿险公司、中介机构等各类经营主体，其违规行为的流动性和传染性强，分块监管体制在客观上不易形成监管合力，各保监局对航意险的监管方式和监管力度也有差异，缺少有效的沟通和联动机制。因此，如何在保险业之内建立一个有效的协同监管系统，包括信息系统、出单系统、后续监督检查系统等的一揽子监管系统，成为迫切需要研究的课题。