(1)焦炭国内贸易量增速放缓

　　焦炭的贸易量绝对数值比较大，2009年独立焦化企业生产2.2亿吨，除了出口54万吨，其余全部销售给国内钢铁企业使用，这是国内焦炭贸易量的绝对数量。近年来，受钢材需求的拉动，我国焦炭贸易量持续在高位运行，2006年到2009年的贸易量一直在2亿吨以上，见图17。从该图中可见，国内焦炭贸易量在2007年达到最高点，接近2.35亿吨，随后在2008年，独立焦化企业受到需求疲软的影响，大多经营陷入困境，频繁停产，焦炭贸易量大幅回落，下滑至2.04亿吨，在2009年受到经济回暖和国家投资政策刺激，焦炭贸易量又快速反弹，增至2.2亿吨，为历史第二高的水平。

　　(2)我国是世界第一大焦炭出口国，近年出口下降

　　2000年以来，我国焦炭出口量基本保持在1000万吨以上，占世界焦炭出口量超过50%，己成为名副其实的焦炭第一生产大国和贸易大国，在焦炭国际贸易中具有比较重要的地位。

　　近年来，国际市场需求萎缩加上政策限制，我国焦炭出口大幅下降。2005年是我国焦炭外贸政策调整的转折点，为配合国内焦化行业结构调整的顺利进行，我国焦炭外贸政策出现了新变化，由过去的鼓励焦炭出口改变为严格控制焦炭出口。国家取消焦炭产品的出口退税，坚持配额管理，从严控制焦炭出口量。2005年我国出口焦炭1276万吨，约占世界焦炭贸易量的45.5%，比上年减少225万吨，降幅达15%，出口企业数从148家减少到几十家。进入2006年，随着国际焦炭市场逐步回暖，国内焦炭出口行情有所好转，但受限制高耗能、高污染、资源性产品出口政策影响，增幅较小。2008年下半年以来作为焦炭主要用途的钢铁行业需求萎缩，2008年8月20日，我国将焦炭出口暂定税率进一步上调至40%，导致了出口大幅下滑，2008年焦炭出口同比减少20.72%。2009年，受到金融危机的巨大冲击，世界钢铁行业中除中国大陆以外，其他钢铁生产国(地区)的生铁产量大幅度减产10141万吨，减产22.24%，相应减少焦炭消费约5000万吨；加上我国控制“二高一资”产品出口，焦炭出口加征40%高关税的制约，2009年累计出口焦炭仅54万吨，同比下降95.5%。

　　(3)焦炭国内贸易以买卖双方直接交易的方式为主

　　高炉顺行关系到钢厂的生产成本，大多数钢厂都要求焦炭采购渠道尽可能明确固定，质量尽可能稳定，所以焦炭贸易以买卖双方直接交易的方式为主，买卖双方尽可能维护稳定的伙伴关系。另外，近年国家对钢铁、焦化行业治理整合力度很大，企业规模普遍较大，双方有实力直接建立贸易伙伴关系，大部分贸易合同由双方直接签订，不经过中间贸易商。另一方面，焦炭在搬倒运输过程中会出现较多的损耗，交易双方都尽量避免增加中转环节，大多数货物从焦化厂直接运到钢厂。从近年天津港、连云港、日照港的国内中转数量看，焦炭流经港口集散地的总量不足1500万吨，不到国内贸易总量的7%。不具备铁路专用线的焦化厂通过附近的铁路集运站向钢厂集中发运，也并非由中间商开展间接贸易。所以，焦炭内贸以直接交易方式为主。

　　近年来，受到出口下滑的影响，原先专门从事焦炭出口贸易的大型贸易企业逐渐把业务中心转向国内，其中不乏多家中字头的国有企业，还有很多各主产省的大型国有贸易公司，这些企业当中很多都从事综合炉料贸易，不仅向钢铁企业提供焦炭，还提供铁矿石、石灰石等其他商品，与钢铁企业的关系非常紧密，他们将对活跃国内市场发挥重要作用。原有的焦炭贸易商大多针对中小型钢厂和焦化厂开展经营，规模虽然偏小，但是由于定位合理，仍然具有生存空间。

　　(4)焦炭内贸流通区域内公路为主，区域间水路和铁路并举

　　目前，国内焦炭流通过程中的运输方式主要有三种：铁路运输、公路运输及水路运输。铁路适用于运距在500公里至1500公里之间的长距离运输，公路是运距在500公里之内的主要运输方式。与汽运相比，铁路运输成本相对便宜。海运的费用最低，而且装载量大，受其他环境的影响较小，但是海运要求供货商必须准备足够的货源，集港时间较短，物流环节较多，对焦炭粒度有一定的破坏。铁路和公路的运量都比较大，但由于铁路长途运费更低，当运力有保障时，远距离运输大多采用铁路方式。对于更长的距离，运输方式通常采用铁路、公路与海河联运的形式。全国焦炭运输运输方式的转换及基本运输流向见图19。

　　由于我国焦炭和生铁生产在我国各区域间的分布看，存在较大程度的不匹配，这就决定为了满足各地区生铁生产地需要，需要配置庞大的运力进行焦炭的跨省运输。图20说明，10年间焦炭货运量从4725万吨(占焦炭产量的38.78%)增长到9934万吨(占焦炭产量的28.79%)，增长了1.1倍；平均运距从851公里增长到934公里，增长了0.1倍。

　　(5)焦炭内贸流通总体为从北向南，自西向东的格局

　　目前，国内焦炭流通格局包括两个大的方面。一是主流向，主要包括三条路径：第一，焦炭由主产地山西、陕西等地通过铁路、公路向华北、华东等地区的流通；第二，焦炭由山西、陕西及其它北方省份通过铁路、公路运到天津港、连云港、日照港后，再经水路销往华东、中南地区；第三，符合这个由北向南、以华北为枢纽的基本流向的，较临近省份或地区间的流通，如华北省份的焦炭销往华东、中南各省，中南地区北部省份向其南部、华东地区销售等。主流向的特点是运输距离长，数量大。二是区域性的焦炭流通，主要是东北地区和西南、中南地区的小范围流通，以及各邻近地区、省份之间与主流向不一致的焦炭流通，其特点是运输距离较短，数量较小，不构成国内焦炭流通的主要流向。

　　从具体省份之间流通的情况来看，根据2008年数据，按照各省之间流通量接近或超过100万吨的标准，国内焦炭主流向的基本情况为：山西外运焦炭主要销往河北、天津、山东、江苏；陕西外运焦炭主要销往河北和江苏；河南外运焦炭主要销往江苏、安徽及湖南；山东外运焦炭主要销往安徽；湖北外运焦炭主要销往湖南。其中，各省销往天津、山东、江苏的焦炭有一部分会通过天津港、日照港、连云港中转，再由水路销往华东、中南地区。

　　国内焦炭的区域性流通主要在东北地区和西南、中南地区，根据2008年数据，按照各省之间流通量接近或超过100万吨的标准，非主要流向省际间流通主要情况为：在西南、中南地区，贵州、云南是西南、中南地区钢铁企业焦炭的来源之一，其中贵州焦炭主要销往湖南、广西、广东，陕西向四川也有一定销量；在东北地区，辽宁省钢铁企业焦炭需求量大，黑龙江、内蒙古的焦炭主要销往辽宁，其中黑龙江焦炭向吉林的销量也比较大。

　　(6)国内焦炭区域流通具有三个主要特点

　　第一，区域间贸易流通量比较大，在百万吨级。我国焦炭现货市场已经具备相当规模，生产量和消费量均在3亿吨以上，但是焦炭供需存在地区性差异。从输出看，山西、河南、陕西、内蒙古、黑龙江、云南、贵州、新疆、山东、四川、等省区属于焦炭主要输出地，年输出量均大于300万吨，上述10省区焦炭输出量达1.23亿吨，其中山西省的焦炭输出量为0.6亿吨，占10省区焦炭输出量的48%。从输入看，河北、江苏、辽宁、天津、上海等地区的焦炭缺口较大，焦炭输入量均在300万吨以上，上述5省市焦炭输入总量为0.5293亿吨，其中生铁生产大省河北省的焦炭输入量为0.22亿吨，江苏省焦炭输入量为0.127亿吨，河北省、江苏省占5省市焦炭输入量的66%。

　　上表数据表明：全国有16个省市自治区需要焦炭输入，输入总量达0.673亿吨；全国有14个省市自治区可对外输出焦炭，输出焦炭总量为1.28亿吨；考虑到2009年全国共计出口焦炭54万吨，各省焦炭输出量大于各省焦炭输入与焦炭出口量之和，供大于求；焦炭输入省市基本都集中在中国中东部地区，特别是沿海地区；焦炭输出省区基本集中在中西部地区；在忽略焦炭省内流通量的前提下，省际间的流通量以及出口流通量基本在0.7亿吨左右。

　　第二，华北为区域内流通，华东为区域外流入。在我国各区域中，东北和华东焦炭产量不能满足需求，其中东北供需基本平衡，从外区域调入的贸易量为122.28万吨；而华东调入的焦炭量为1668.53万吨，是供需差距最大的地区。其余区域焦炭产量均超过需求，需要将部分产量外运到其他地区，华北产量为1.47亿吨，需求仅为1.07亿吨，向区域外的贸易量为4029万吨；中南地区供需基本平衡，仅有320万吨的焦炭过剩，西南和西北焦炭向区域外的贸易量分别为1699万吨和1832万吨。

　　华北和华东是供需差距较大的地区。今后随着钢铁产业集中度的提高，越来越多的钢铁企业都加大焦炭工序的建设，预计独立焦化厂生产的焦炭比重将下降，焦炭的流通量也将逐步减少。

　　第三，山西省焦炭主要流向华北地区。山西省是国内最大的焦炭流出地区，不仅辐射华北地区的河北、山东、河南、天津等地，还流向上海、江苏、湖北等地。黑龙江、内蒙古等其他地区则主要流向北京、辽宁、河北等就近区域。另外，贵州、云南等焦炭在自给的基础上向广东、湖南等焦炭供给不足的地区流出。2008年，山西外运焦炭6422万吨，占国内焦炭省际间贸易净流出量的80%以上。其中，通过铁路外运3273万吨，通过公路外运3149万吨。在通过铁路外运的焦炭中，运往华北地区为1817万吨，华东地区为1082万吨，东北地区为207万吨，中南地区为153万吨，西南、西北地区和出口共为14万吨。可见，华北地区为山西焦炭的主要外运地，占山西焦炭铁路外运量的55.7%，如果将山东纳入华北地区，则在山西焦炭铁路外运总量中，有73.4%的焦炭流向华北地区，运距并不很大。

　　(7)焦炭集散地包括华北黄淮地区的港口和铁路集运站

　　焦炭的主要集散地是指承担焦炭库存与发送的地区。我国存在着北焦南运、西焦东运、长距离运输等基本特点，故焦炭集散地通常分为两类，一类是海运港口集散地，一类是铁路集运站。

　　第一，焦炭海运大部分经由天津港、连云港和日照港。

　　首先，焦炭最重要的集散地是天津港。天津港占到全国焦炭出口贸易额的83%以上。作为中国最大的焦炭出口港，天津港有一个专业化焦炭码头——南六码头，这是目前全世界最大的焦炭码头，焦炭仓储面积为303万平方米，一次性储存能力为411万吨，同时场内配有一条长达9公里的焦炭传送带。然后，日照港和连云港也是重要的中转港口。前者已建成20万平方米焦炭仓储基地，日照的石臼港区西区突堤西护岸南端建设有1个5万吨级和1个7万吨级的焦炭泊位，码头长度535米；后者也建成10万平方米的仓储基地。最后，华东和华南地区的焦炭中转地还有上海港、宁波港、舟山港、广州港等。

　　天津港、日照港、连云港主要承担焦炭的集中与发送业务，而上海港、宁波港、舟山港、广州港则主要承担焦炭的海运接收及向周围相关区域的发送。我国南方各省均属于煤炭与焦炭输入地区，由于焦炭与煤炭存在着高度的相关性及相似性，因此在我国南方地区焦炭的集散地基本与煤炭的集散地相一致。截至2007年底，我国南方沿海港口共有煤炭及焦炭接卸泊位80个，通过能力近3亿吨。

　　自2005年初侯月线开通以来，山西省部分地区焦炭货源向南分流，中国焦炭沿海运输格局形成以天津港为中心的北方市场和以连云港为中心的南方市场。焦炭从华北地区的产地运到天津港、连云港、日照港后，通过海路和河道销往华东、中南地区。2008年，天津港中转焦炭1150万吨，其中约70%是出口，约350万吨为内贸，连云港焦炭中转量为510万吨，其中出口230万吨，内贸280万吨，日照港中转量是160万吨，其中出口34万吨，内贸126万吨。这些焦炭主要来自山西省，再经水运销往华东、中南等地，以日照港为例，2008年其为内贸中转的焦炭中，有42万吨运往华东地区，47万吨运往中南地区。

　　由于天津港拥有完善的焦炭市场，便于组织焦炭货源，港口在服务、质量和效率上深得客户信任，大多数焦炭客户仍将天津港作为首选港。今后，天津港在世界及中国焦炭出口中的主导地位几乎是牢不可动的，天津港的外贸焦炭出口量仍将占中国焦炭出口量的70%。我国焦炭出口海关相对比较集中，天津港口是世界上最大的焦炭出口码头，也是我国综合运输体系的重要枢纽，是能源、原材料和集装箱运输的主枢纽港之一。交通条件相当优越，连接京山、津浦、京九等铁路干线；公路网四通八达。自八十年代中后期，天津港适应国民经济的发展和腹地出口需要，逐渐开发了煤炭、焦炭货源，1987年以杂货方式出口了焦炭2.5万吨，从1988年开始从事散装焦炭出口业务。1989年天津港的焦炭出口突破百万吨，1995年突破800万吨，2000年达到1280万吨。自2000年至2008年，中国焦炭出口数量一直保持在1200万吨以上，而经天津港出口的数量均保持在1000万吨以上，占全国焦炭出口量的70%以上，占到世界焦炭贸易量的30%以上。天津港已经成为中国第一、世界最大的焦炭出口港。天津港焦炭运输的主要货源地是我国山西省，另外还有河北、北京等省市；主要出口地区为欧盟、美洲、日本、印度等地，见图24。

　　南方主要以连云港为出口基地，年出口能力超过200万吨。在2008年出口形势较差的环境下南京海关焦炭出口仍与2007年持平；焦炭出口第三大港是青岛海关的日照港，近年来山东凭借优越的地理位置发展很快，2008年青岛海关焦炭出口增幅达到168.7%。由表可见，从2008年底出口中转量看，我国天津海关、南京海关、青岛海关焦炭出口量占总出口量的95%，天津港、连云港和日照港是最大、最主要的三个集散地，其他地点的焦炭中转量几乎可以忽略，这三个港口适于作为焦炭期货的交割地点。

　　第二，焦炭铁路集散地位于华北地区的诸多集运站。

　　从铁路运输的角度看，焦炭集散地更多地以集运站的形式体现。集运站通常是由焦炭生产企业与铁路部门共同建设，负责把一个出运地的若干发货人发往相同目的地的若干收货人货物集中起来，作为一个整件运往目的地，并通过目的地货代把单票货物交给各个收货人。大部分铁路集运站位于山西省，少部分位于河北、山东、河南等省。例如，山西省焦炭集团有限责任公司拥有铁路集运站35个，分别位于南同蒲、石太、太焦、阳涉等铁路干线上，属太原、北京两个铁路局管辖，年发运焦炭在1500万吨以上，其中2009年山西省运出量超过100万吨的铁路集运站是太原、吕梁、晋中、临汾、长治、运城等地，见表9。河北、山东和河南等省的邢台、唐山、淄博、平顶山等地运量也很大。目前，我国铁路集运站整体装备还不够现代化，仅有50%左右的集运站实现了机械化作业。