【摘要】我国骨干船舶企业抓住全球造船和海工市场活跃的机遇，积极开发节能环保新船型，承接新船订单量大幅增长，手持订单量趋于稳定。骨干钢铁企业积极满足船舶工业的需求，加大船用新材料、新技术的研发力度，全力支持船舶工业转型升级。

　　2013年，我国造船企业和钢铁企业共同经历了生产能力过剩、市场持续低迷、效益大幅下降的阵痛。随着全球造船市场的缓慢复苏，我国骨干船舶企业抓住全球造船和海工市场活跃的机遇，积极开发节能环保新船型，承接新船订单量大幅增长，手持订单量趋于稳定。骨干钢铁企业积极满足船舶工业的需求，加大船用新材料、新技术的研发力度，全力支持船舶工业转型升级。

　　量价齐跌走势忧

　　截至2013年底，我国投产的中厚板轧机约70套，年产能超过8000万吨。按近几年船板产量占中厚板产量份额的最大值34%计算，中厚板轧机船板产能接近3000万吨，再加上热连轧机组的船板产能，船板产能超过3500万吨。而2013年我国船板产量还不到1000万吨，产能利用率不到30%。由于市场持续低迷，产能严重过剩，目前国内约有20套中厚板轧机处于停产或半停产状态，船板生产企业盈利空间大幅萎缩，部分钢铁企业开始退出船板生产领域。

　　受全球航运市场运力过剩的影响，船舶市场已连续5年低迷，船企手持船舶订单量持续下降，2013年船舶企业开工、完工船舶大幅减少，船板需求降幅较大。

　　根据中国钢铁工业协会统计，2013年，我国船板产量仅为946.3万吨，同比减少13.5%，是国际金融危机爆发以来产量最少的年份。由于前几年船板产能扩张太快，产量的大幅下降致使1/3的生产造船板的钢厂处于停产维修或半停产状态。

　　经过钢铁企业多年努力，我国船用钢材的国产化率已超过95%。2013年，我国仅有少量钢材品种需要进口，进口船用钢材的品种主要是满足-60℃低温要求的F级高强度钢，屈服强度达到620兆帕(MPa)、690兆帕级别的超高强度钢以及部分特殊钢材。具体品种包括殷瓦钢、双相不锈钢等，主要应用于液化天然气(LNG)船、化学品船、超大型集装箱船等。海工装备对钢材机械性能要求很高，抗拉强度、低温韧性、可焊性、Z向性能、腐蚀疲劳特性、耐蚀性、冷热加工性能等方面较常规船舶有特殊要求，个别品种需要进口，主要涉及：热机械控制工艺(TMCP)钢，TMCP技术国内多数钢厂均已掌握，但有的钢厂因温度控制技术精确度的原因，产品性能不够稳定；悬臂梁结构中应用的超高强度钢EQ56，厚度55~76毫米，目前已知宝钢、沙钢能生产此类钢种，但质量稳定性尚待提高，桩腿结构中最主要的齿条和弦管用钢为美标材料ASTM A517 GR Q，其最大厚度为177.8毫米。舞阳钢厂已开发出齿条钢，但实船应用业绩较少，且齿条板的厚度仅限于150毫米以下，无法全面满足船厂需求。

　　2013年，由于船舶企业开工、完工船舶大幅减少，船板需求降幅较大，造船板市场供大于求矛盾突出，全年船板平均价格震荡下滑。统计显示，1月份20毫米造船板平均价格为4179元/吨，2月份曾达到全年最高价4249元/吨，后逐月下降至7月底的3983元/吨。从8月份开始，造船板价格低位企稳，截至12月底，20毫米造船板平均价格为3978元/吨，同比下降3.7%，远低于钢厂平均成本4400元/吨。

　　据英国克拉克松研究公司统计，2013年，全球船舶拆解规模4402万载重吨，其中我国船舶拆解量为827万载重吨。大量的旧船拆解为钢铁企业提供了大量可循环利用的废钢资源。英国克拉克松研究公司预测，2014年，受航运市场持续低迷、燃油价格高企、节能环保船舶更新需求增加的共同影响，将会有更多的老旧船舶提前拆解，仍将有大量拆解废钢资源投入市场。

　　经过多年努力，我国造船用钢性能及质量有了很大的提高，但与日韩等国相比仍有一定差距，特别是在厚度、宽度及长度、精度等方面与日韩有较大差距；36公斤以上的高强度钢，往往因为焊接工艺不过关或材料自身要求较高，难以通过船检认证，致使不能实船使用； 船板表面麻点等质量问题时有发生， 钢板边缘平整度、直线度不高，国产钢板通常要至少10毫米的边缘切割量，除对钢材利用率造成一定影响，还多了一道切割加工工序，增加了加工成本。

　　升级换代进步大

　　我国船板生产企业主要包括重钢、湘钢、鞍钢、新余、沙钢、宝钢等。2013年，前10家企业船板产量为771万吨，占国内船板产量的81.5%，比2012年下降了0.5个百分点。从生产情况来看，高强度船板比例最高的企业是中国五矿营 口中板有限责任公司，占其船板产量的60%；超高强度船板产量最大的企业是重钢，为95.1万吨；船板产量增幅最大的是湘钢，同比增长13.3%，其次为南钢，同比增长5.4%。

　　船厂一致认为，骨干钢厂在质量、交货期、售后服务、运输方式等方面做得较好。对船厂来说，市场低迷，交船很难，对于船板质量，船东和船级社非常挑剔，船板一旦出现质量问题对交船影响很大，所以在价格和质量比较上，船厂更加注重质量。另外，骨干钢厂多年来与船舶企业保持了非常好的合作关系，能执行长期协议价，按合同交货，售后服务及时并做到风险共当，利益共享；在付款方式上也较优惠，多采取到货付款，尤其对于长期协议的企业，一般为先给货后付款。

　　2013年，造船用钢升级换代得到政府及中国工程院的高度重视，工业和信息化部原材料司和装备司组织召开了船舶用钢合作推进研讨会，提出拟借鉴先进国家船舶及海工用钢标准的发展模式，结合国内当前船舶及海工用钢在规格、公差控制、表面质量等方面的实际需求，由钢铁和船舶行业共同研究进一步制定船舶及海工用钢分等和专用标准；同步完善船舶用钢检验和认证规范；拟建立有利于促进行业发展的船用钢材价格形成机制，鼓励优质优价，促进船用钢材和船舶建造质量的提升。

　　为了支持海洋工程装备业的发展，中国工程院周廉、薛群基和翁宇庆院士共同牵头开展了“中国海洋工程材料研发现状及发展战略初步研究”项目，经过8个多月的紧张调研、研讨已形成了初步方案，拟上报政府相关部门。

　　2013年，政府相关部门及船级社加大了船用钢材标准的修订工作，涉及内容包括提高钢材抗疲劳性能要求、降低船舶自重、增加耐腐蚀要求、修改钢板厚度测量点等。

　　上传下导反弹现

　　2013年，全球航运、造船市场明显回暖，新船价格企稳回升。我国船舶行业新承接船舶订单接近7000万载重吨，同比增长242%。由于新承接船舶订单量连续8个月大于造船完工量，船企手持船舶订单量逐月回升，保证了骨干船厂在未来1～2年的正常生产。按目前手持订单量测算，2014年我国开工船舶将比2013年有较大幅度增长，造船用钢需求预计也将出现增长，预计需求将为1300万吨，其中造船板需求为1000万吨左右。受钢厂成本刚性增长和船用钢材需求回升的影响，船用钢材价格将止跌回升。

　　2014年钢铁企业成本将出现刚性上涨。虽然铁矿石价格受需求疲软的影响可能会下降，但钢厂的人工成本、减排成本、能源成本、财务成本、资金成本、土地成本、物流成本、技术开发成本等将出现刚性增长。这些成本的增长不可能完全由钢厂消化，必然一部分传导到下游用户单位消化，船用钢材的价格可能会出现刚性上涨。

　　2013年，新船市场企稳反弹，一批注重新船型开发、建造技术先进、管理到位、市场定位准确、建造质量好的骨干船舶企业大量承接订单。统计显示，重点监测船舶企业新接船舶订单占全部订单量的93%。其中中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司两大造船集团在稳定生产、加大接单力度方面表现突出，新接订单占总订单量的45.8%。此外江苏扬子江船业集团、南通中远川崎船舶工程有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏新时代造船有限公司在2013年也承接了较多的新船订单。这些新船多数将在2014年开工建造，用钢需求将会出现一定幅度增长。

　　2014年，随着大型船厂接单压力缓解，船价将出现缓慢回升，一些订单储备较充足的大型船厂船位紧缺，部分订单将转向中小船厂。同时交通运输部、财政部和上海市等18个省(区、市)政府联合制定的《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》于2013年10月1日起施行。《方案》明确规定“十二五”末，标准化船舶要占到内河运输船舶总吨位的50%以上；全国内河船舶平均吨位要达到800载重吨。《方案》提出一系列措施，鼓励现有老旧高耗能船舶提前退出航运市场，将为中小船厂带来可观的新增订单，中小船厂的船用钢材需求也将增加。

　　2013年，据不完全统计，我国承接各类海洋工程装备(含改装)52座、115亿美元，分别占全球成交115座、482亿美元的45.2%和23.8%；承接海洋工程船104艘、35亿美元。我国海工企业承接的52座大型海工装备包括自升式钻井平台33座、半潜式钻井平台6座、居住平台/船10艘。2014年，随着这些海工项目的逐步开工，海工用钢需求也将实现增长。

　　经历了全球金融危机的洗礼，多数船东出于规避风险的考虑，只愿意在那些信誉良好、技术过硬、财务健康、创新力强的船企下单造船。我国重点监测造船企业39家，截至2013年底，手持新船订单1.18亿载重吨，占全部手持订单的90%，从地域分布来看，主要分布在上海、大连、广州及江苏省的南通、靖江等地区，船用钢材的需求半径将出现新变化。

　　节能环保要求高

　　2013年，行业内有实力的企业(集团)、研究单位加强新船型开发，推出100多型指标先进的绿色环保船型，大多数船型获得批量接单。与此同时，我国在高技术船舶关键技术的研发上取得突破，一批新产品相继推向市场。沪东中华造船(集团)有限公司进一步优化17.4万立方米LNG船，可靠性、安全性得到提高，全年获得10艘订单；江南造船(集团)公司新推出的83000立方米全冷式大型液化气船(VLGC)，获得11艘订单；中船集团第七八研究所开发出9000～18000TEU集装箱船系列产品，实现批量接单。此外，还有8000车位汽车滚装船、3万立方米双相不锈钢化学品船等高技术船舶推向市场。

　　这些节能环保新船型的开发和实现接单，对船用钢材的品种及规格要求将有一个大的提升。

　　高强度钢的需求占比继续提高。在强度要求方面，随着船舶大型化及安全、涂装规范的变化，总的趋势是普通A级板用量逐渐减少，高强板用量增加。目前国内散货船高强板(AH32-AH36;DH32-DH36)使用比例在60%左右，集装箱船使用比例在45%左右，油船高强板使用比例约为30%。在高强度船板生产方面，目前我国大型钢厂都能够生产，但12毫米以下高强度船板还有部分依赖进口。

　　特殊性能的钢材需求大幅度增加。随着我国建造高技术船舶的能力不断增强，特殊性能的钢材需求也在大幅度增加。如大型LNG船采用的低温压力容器板，不仅要满足高强度船板的要求，还要满足－163℃的耐低温压力容器性能要求。新型集装箱船等船型所用船板几乎涵盖所有级别，品种达1200多个，并向F级、Z级钢船板和型材发展。

　　在船用型材方面，对大规格的球扁钢、大型不等边不等厚角钢的需求也将加大，对无缝管的壁厚均匀性和圆度准确性的要求都将提高。船用不锈钢的使用量将增多。LNG船、LPG船建造将大量使用不锈钢及镍基耐蚀合金等材料(目前靠从德国进口)；不锈钢主要用于液货舱穹顶结构，镍基耐蚀合金因其极低的膨胀系数主要用于液舱维护系统及LPG罐体用钢。同时，LNG船、化学品船的内胆大量使用205双相不锈钢，重量占到整船重量的10%左右。