黄杰

　　同样由原油脱胎而来，成品油和燃料油却面临迥异命运，尤其是在中国，越来越多的用户已经逐渐放弃选用燃料油。

　　但却很少有人敢轻易做空燃料油期货。即便2008年国际原油价格一路从147美元跌至30美元左右时，上海期货交易所上市燃料油期货都始终没有放出巨量。

　　但当2008年11月国际原油价格开始反弹时，上海燃料油期货持续放量，2008年12月甚至放出了单月持仓2000万手的历史巨量。但2009年7月，这一天量已被无情砍仓至300万手。而与此同时，燃料油生产商、贸易商之间的规模化整合业已静水潜流。

　　弃用燃料油

　　“砍仓理由很简单，国际油价越高，燃料油的使用成本就越高，而使用石油焦、LNG、LPG等替代品的可能性就越大。”易贸资讯燃料油行业分析师唐敬宇认为，交易不活跃、现货商规模小、需求不济导致市场行情长期委靡不振，成为压垮中国燃料油市场的三大主因。

　　“除了中国海洋石油的重质燃料油质量比较过关，一般炼油化工厂生产的燃料油我们都不敢轻易使用了，主要是质量太差！”广东某渔业船队公司负责油源采购的安先生在电话中告诉《中国经营报》记者，如今这年头，燃料油价格巨贵不说，质量也越来越差了。但作为专业船队，轮船发动机非用燃料油不可，逼得他们只能到处寻找高质量油源。

　　按用途分，燃料油可以分为船用燃料油和锅炉用燃料油两类。其价格一般为成品油(主要为柴油、汽油、煤油)的50%～60%，其与成品油价差越大，意味使用空间和经济比价性能空间就越大；反之，需求方就会选择石油焦、LNG、LPG、焦煤或其他替代品。

　　而对远洋万里的船队而言，使用燃料油和柴油是“唯一”的选择。通常情况下，售价比柴油低出近50%的燃料油都是首选。近20年来，开船就用燃料油已经成为很多船队的惯例。

　　让前述广东渔业船队对燃料油采购非常郁闷的原因来自于石油炼化厂。20世纪70年代至90年代，由于炼化技术原因，国内原油分裂采用直馏技术，即经过常压和真空蒸馏后剩余的渣油，通常会占到原油投放量的40%～50%，如此高比例渣油混合后形成的即为重质燃料油。但伴随技术进步和石油加工深度增加，渣油剩余量越来越少，所形成的燃料油质量也就越来越差。

　　浙江交通学院的姚建树对此研究指出，燃料油与零号柴油价格相差一倍，是促使轮船选用前者的根本，但质量问题正在成为客户使用燃料油最大的顾虑。以100吨阿拉伯轻原油为例，上世纪90年代经过常压蒸馏后能产生渣油42吨，但二次加工减压蒸馏后仅余渣油25.4吨，再经过现在炼厂通用的催化裂化技术处理，渣油仅剩余17.5吨。此时的渣油黏度已非常高，而炼化厂为推进燃料油销售，向其中添加助燃剂、分散剂等添加剂，以满足燃烧要求。

　　比质量差更为恐怖的是价格高。“2008年6月到10月，上海期货交易所燃料油期货指数超过5000元/吨的价位，当时国内柴油受政府价格管制，市场零售价最高才8000元。”前述广东渔业船队的安先生称，当时燃料油与柴油比价已由1：2变为1：1.4，而考虑柴油动力性能强、燃烧充分、安全性能高等特点，那几个月，该船队基本都在使用柴油作为唯一燃料。

　　事实上，不光是船用客户对燃料油牢骚满腹。兰州一家碳素厂长期就在使用燃料油。但本轮原油价格反弹招致国内燃料油价格急剧反弹，“今年4月燃料油涨到3500元/吨的时候，我们从兰州石化炼厂直接拿到的柴油批发价才6000多元，这意味使用柴油要比燃料油划算。”该厂负责人介绍，由于质量问题，当燃料油和柴油的比价低于1：2时，使用柴油会更划算。与此同时，该企业还加大了使用石油焦、LNG等替代品的力度。

　　而从政策层面看，我国于2009年1月1日开始施用的燃油税机制导致原本高企的燃料油价格尾随成品油水涨船高，也在间接打击燃油税需求。“前景不看好导致生产商和贸易商在期货市场难有作为，目前他们的期货参与度只有30%，预示燃料油正在成为油料市场的鸡肋。”唐敬宇称，即便在现货市场，国内燃料油需求最大的广东省2008年总消费量也只有1280万吨，与2004年鼎盛期的年消费量2500万吨相比，降幅达52%。而去年全国燃料油总消费量也仅为3660万吨。

　　贸易商洗牌

　　“越来越弱的现货需求，意味燃料油期货不可能成为担纲中国参与全球石油产品定价权的得力工具。”某期货公司老总称，燃料油期货市场的弱势与现货市场密不可分，但另一方面，现货市场的深层次问题不能有效解决，燃料油期货也就不可能产生大的定价权和世界影响力。

　　“近几年来，业界确实有传言称燃料油期货应该退市，进而由相关交易所推出原油期货或成品油期货等其他强势品种，发挥中国作为能源需求大国的定价权地位。”上述期货公司老总认为，燃料油期货是国内最接近国际原油价格的已上市期货品种，“小品种都做不好，根本无法谈及原油期货等大品种参与世界定价权。”

　　唐敬宇观察到，国内燃料油贸易商普遍规模较小，而在市场需求长期委靡不振的影响下，也鲜有动力去参与期货市场交易，故而形成了“交易不活跃、现货商规模小、需求不济导致市场行情长期委靡不振”的状况。

　　据唐敬宇观察，确有一部分现货贸易商在市场操作时，是在依据上海燃料油期货价格以及新加坡纸质燃料油价格之间进行对比操盘。只不过贸易商本身规模的局限性，或限于财力不足，并没有出现大规模参与期货交易行为。

　　“正因为市场总量日益萎缩，燃料油贸易商、生产商等产业玩家为了拿到更多属于自己的市场份额，以及增强自身风险抵御能力，2009年以来行业内出现了大规模的整合态势。”唐敬宇说，目前华南燃料油市场的整合主要有三种形式，“最常见的是具有进口资质的进口商和当地地方炼厂的整合，比如较早前黄埔的进口商对江门、肇庆、佛山一带数家炼厂的收购重组等；第二种是进口商内部股份和资产重组，如广东省石油抽出在南华石油的全部股份并收回保税油库使用权等；第三种是贸易公司之间的收购整合，这种形式往往表现更为复杂，历时也比较长，如某中字头公司的香港公司对深圳某燃料油玩家的收购，用时长达两年。”

　　“产业层面的整合对优化资源配置、完善产业链、增强竞争能力以及赢得更多效益都大有裨益。”海通期货分析师赵亮认为，“而从提振燃料油期货地位看，这一行业仅有生产商的寡头垄断地位显然不够，如目前占据国内燃料油市场份额达40%的中海油不可能参与燃料油期货交易。这也意味贸易商是燃料油期货最大的潜在玩家，但他们没有形成大的寡头，也就不存在集中购买话语权，更谈不上到期货市场去交易。”据赵亮研究，如何规避每吨高达850元的燃油税，已经是燃料油贸易商寻找生存之道的燃眉之急，而没有能力的贸易商，只能在这场政策整肃中被竞争对手吃掉。

　　通过对前述香港某中字头公司完成对深圳某燃料油产业公司的全面收购案例进行分析和近距离调研，唐敬宇认为，行业内大规模整合非常有助于改善长期前景灰暗的燃料油市场预期。但这些贸易商整合一方面会加速完善产业链结构问题，另一方面却无助于燃料油质量越来越差的事实，而这些因素综合起来看，意味燃料油即便浴火重生，仍要需求恢复旺盛才能完成。

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