2008年重创全球航空业的原油价格最近似乎又开始作祟。

　　2009年3月份以来，一度探低到33.2美元每桶的国际原油现货价格，仅仅用了3个月就翻了一番，“航空业也许将再次陷入高油价的漩涡当中。”第一上海证券航空业分析员王玮表示，油价的暴涨使得ST东航（600115.SH）、中国国航（601111.SH）等去年因套保巨亏的航空公司得以冲回部分损失，但因油价暴涨带来营运成本的增加显得更为敏感。

　　“对于2008年所签订的套保合约是否出现浮盈还在计算当中，至少目前不会继续再次考虑（套保）。我们也在随时监控（油价走势），目前的油价走势符合我们年初的判断，但这种持续上升也不会持续。”东航董秘办人士对《中国经营报》记者表示。

　　浮亏变浮盈

　　2009年4月中旬，南方航空（600029.SH）、国航、东航先后公布2008年年报，三大航合计亏损279.06亿元，创下中国航空史之最。而其中国航、东航套保损失就占136亿元，几乎占去三大航2008年亏损合计的一半。

　　根据记者调查，东航的套保合约签于2008年6月份，签订对象则是国际数家知名投行，整体合约共计55份，由向上买入看涨期权和向下卖出看跌期权组成，其中卖出看跌期权是造成东航2008年套保巨亏62亿元的元凶，而买入看涨期权的价格区间则为62.35美元~150美元。

　　2009年5月27日，持续上涨的美国纽约原油期货7月份合约收盘价格终于站在了东航套保区间下限62.35美元的上方，当日收盘报价63.45美元，随后接连5个交易日继续持续上涨，最高探到69.03美元，即使6月3日，该合约暴跌2.43%，收盘价格仍在东航合约下限的上方。

　　“除去已经实际赔付部分，东航手持的合约很有可能已经出现微量浮盈。”广州一位期货研究员表示，东航的合约是与投行为对手签订的，与普通的期货原油不同，属于期权，如果东航没有公告，那么这些合约还在履行过程中，不存在调整价格、合约数量的可能，同时因为原油价格的持续上涨，东航也不会去调整。

　　根据东航2009年2月28日《航油套期保值业务提示性公告》：若油价较2008年12月31日的收盘价分别下降20%、10%和上升10%、20%、30%，则2009年12月31日的公允价值损失将分别较2008年12月31日减少6亿元、15亿元和32亿元、38亿元、44亿元。

　　目前的原油期货价格已经相比2008年12月31日上涨超过50%，比东航公告提到了上涨30%预测上限高出许多，这也意味着东航2008年62亿元的套保浮亏基本得以冲回。

　　“具体套保冲回多少，我们正在找专家评估。2009年一季度由于油价上涨，已经冲回了3亿元的公允价值，而按照现在48美元一桶的油价，今年预计冲回10亿元。”5月11日，东航董秘罗祝平在接受东方证券电话调研时透露，加上2008年1300万美元的实际赔付，截至目前，东航实际交割的赔付在7000万美元~8000万美元之间。同时，罗祝平还透露，东航的套保合约签订对象为7家银行。

　　“由于我们的合约非常复杂，是否出现浮盈还要计算，目前尚未考虑继续套保。”东航董秘办人士对《中国经营报》记者表示。

　　既爱又恨

　　记者从有关渠道得知，针对目前原油价格的暴涨，南方航空正在着手准备进行部分套期保值交易。“我们一直实时监控，目前的价格和点位似乎还不是很理想，所以我们还没有什么动作。”就是否着手准备套保，南航董秘办如上答复。

　　“去年南航停止了所有套保合约，以至于2008年全年没有像东航、国航那样巨亏，而今年如果南航成功运用套保锁定成本，就会马上拉开与东航、国航的距离；而对于东航、国航而言，油价上涨无异于手握一把双刃剑。”前述广州一位期货研究员表示，在2009年2月份左右，油价低于每桶40美元，很多企业开始重新考虑套期保值，“相比147美元，30多美元的价格已经非常低了，加上各国出台经济复苏计划导致人们对经济复苏的预期，油价上涨是必然趋势，这个点位做套期保值非常合适。”

　　而此时的东航却一直纠结在对油价的爱恨情仇之中。油价上涨，套保巨亏得以冲回，但燃油成本明显开始增高；反之，套保浮亏会陆续交割，形成实际赔付，但营运成本则因油价下跌而保持较低水平。

　　2009年5月19日，国家对航空燃油进行提价，每吨涨价460元。根据中信建投航空分析师李磊测算，调价后，国内航空公司整体成本约增加40亿元。国泰君安研究所分析师吴莉在其对航油调价点评报告中指出，此次航油价格上调将分别增加国航、南航、东航、海航2009年燃油成本4.3亿元、7.7亿元、3.7亿元和2.2亿元，对每股收益的影响分别为0.03元、0.09元、0.06元和0.05元，对以国内航线为主的南航影响最大。

　　群益证券分析师顾伟琪则表示，国内航油和国际油价还未充分联动，每吨上调460元，只是将之前每吨下调460元的利好对冲而已，对于航空公司而言，燃油成本变化不大。“而对于使用国际航油的公司来说，目前国际油价的暴涨带来成本不断高升，负担较重。”

　　想做套保不容易

　　“燃油套保的基本原理，就是在航空公司确定机票价格至旅客成行期间，如果燃油价格发生变化，燃油套保就能弥补价格变动的差价，从而提供保护。”亚太航空公司协会总干事安德鲁·赫德曼如此认为。同时，国泰航空总裁汤彦麟、新西兰航空公司首席执行官罗伯·法伊夫也都公开表示，尽管2008年出现套保巨亏，但燃油套保给予航空公司一种确定性，即在在编制预算时，清楚地知道钱花在了什么地方。

　　东航、国航2008年套保巨亏引起众多关注。包括国资委、审计署等部门于2009年2月开始对央企、国企套保情况进行排查。

　　2009年3月24日，国资委发布《关于进一步加强中央企业金融衍生业务监管的通知》，明确提出严格限制央企套保活动，除必要外，央企不得参与衍生品交易。

　　“在此前后，审计署交给国务院一份央企套保亏损排查报告，具体亏损数字比预计的少；国资委的通知也是一种信号，将套保业务管理权回收。”一位知情人士向《中国经营报》记者透露，温总理在内部会议上多次提及央企套保亏损，央企今后做必要的套期保值交易时，必须申请备案，就交易价格、数量、交割时点等也需要向国资委备案，“经历了去年的巨亏之后，履新东航的刘绍勇代表的管理层目前应该不会再触摸这个事情（套保）。”该人士分析。

　　而实际上，东航似乎并不想就此放弃。

　　在刚刚结束的（6月3日）第六届上海衍生品论坛上，BP能源公司、中国旅美专家协会会长杨晓卓以东航、美国西南航空、深南电等2008年套保亏损企业为案例演讲时，一位自称来自东航的人士现场提问：“以前的亏损我就不多请教了，就现在的油价走势，我们该怎么做。”也许是对杨晓卓以东航为反面教材稍有不满，该人士的提问带有火药味。“你们去年做套保的目的是什么？只是看中套保的账面价值损益，怎么做都肯定是亏的，我觉得你们应该制定一个机械式的套期保值策略，你问我现在怎么做，因为我不知道你们实际情况如何，如果你雇用我，来给你干半年，也许我还真能提出一套方案来。”杨晓卓现场反驳。

　　上海中期期货经纪有限公司能源事业部负责人吴君则认为，国内企业和国际投行“对赌”油价是小孩与大人打架。“美国的套保方案比较复杂，国内的套保在方式方法上都存在问题。选择期货、期权、场内还是场外，选择什么商品，套期保值的程度、价位、目的，都不够专业。国内只是模仿国外，照葫芦画瓢。或者按照经纪人推荐的方式，选择的价位和实际经营结合得不够。”

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。