陆上苏伊士运河--史迪威公路漂流记 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| http://finance.sina.com.cn 2004年12月29日 22:40 21世纪经济报道 | |||||||||
|
本报记者 杨 磊 缅甸德穆报道 缅甸军方提供的越野车戛然停止，时间定格在12月18日中午1点，记者中印公路之行似乎到了终点。
再往前，就是克钦独立军的辖区。缅甸军方人士说，按照双方的协定，必须提前打招呼才能保证车辆顺利通行，但现在，显然有些手续没办法完成。 3天前，在缅甸密支那，缅甸军情部门一位军官说，车辆前行的终点是得木口岸，而至于能不能走到这个地方，要看运气。 而运气，大家只能在这个名叫欣贝延的缅甸小镇等待。 今年3月，中国云南保山市政府组织的考察团曾经考察过这个小镇。他们正在酝酿一项庞大的计划：改造和修建一条公路，从云南腾冲开始，沿着著名的史迪威公路北线，通过缅甸密支那，经过欣贝延到达缅印边境的得木口岸，从而彻底打通中印公路。 据说，经此路线，从云南就可以陆路直达印度，路程不到500公里。 看来很近的距离，但要想畅通无阻地走下去，似乎有很多跟交通无关的阻碍因素。1942年，当时的国民党远征军就是沿着这条公路溃败到印度，当时他们走了将近一个月的时间。 从密支那到欣贝延 欣贝延是一个由茅草构筑的嘈杂而热闹的小镇，与沿途所见的小镇的差别在于，所有的茅草房都挤在一起，灯光从简陋的茅草房里透出，像一个建筑工地。 整个小镇响彻着具有异域情调的印度音乐，不时有人从茅草房里出出进进，或密密麻麻地坐在街边的铺子里看录像、喝啤酒。密集的店铺首尾相连组成一个长长的“街子”，里面大多卖些日用杂货、药品之类。中国广东生产的月饼、蛋黄派也陈列在店铺里。 除此之外，似乎没有什么跟中国有关。但确实有些事情正在发生。 云南保山市的公路专家介绍，今年3月，保山市友好代表团在有关国家的支持帮助下，从云南腾冲出发，沿着当年修筑的“史迪威”公路的缅印段进行了考察，在欣贝延中转。 考察结果表明，从腾冲猴桥口岸出境后，在经密支那——德乃——欣贝延直至缅印边境的班哨。这近400公里的绝大部分路段仍保存良好，并一直使用至今，许多路段的路况，甚至可达到目前省内的二级公路标准。其中仅有少部分路段和桥梁需改造修复。 据有关调查显示，在离缅印交界的59公里的南拥镇市场上，有20%左右的商品来自中国，主要是日用百货、食品和小家电等产品；在距密支那190公里的德乃镇上，有小型的商品批发市场，来自中国的商品销势良好，占到整个市场的30%左右。 云南省社科院南亚研究所王崇理研究员说，专家们考察的史迪威公路，可成为中国走向南亚大市场最便捷、最有经济吸引力的陆路大通道。从云南保山的边境出发，到达印度东北部铁路网相连接的重镇——雷多，仅500多公里的路程。而从雷多—密支那—保山至昆明的全长路程仅为1220公里。能以这样短的距离到达印度，并拥有如此之好的通道基础，这是国内其他地区所不具备的。 王崇理将这条公路定义为“世界上仅有的路上苏伊士运河”，而欣贝延，就是这个运河上少有的具备成为物资中转和补给能力的城镇。 60年前，中国部队从这里通过，最终回到国内。而在60年后，中国方面梦想将货物通过这里，送到印度，甚至更远的印度洋。 陆上苏伊士 经过3个多小时的交涉，记者获准在缅甸军方情报部两名便装官员的陪同下，转乘当地出租车前行。 沿着中印公路前行，开始进入胡康河谷。从欣贝延到得木，途中要经过包括巴开山脉(野人山)在内的13座海拔在2000米左右的山脉，这也是今年3月中国考察团经历的路线。 云南方面始终对这条路保持着极高的热情。据昆明海关统计，今年前三季度云南与印度间进出口贸易总额达1.1亿美元，首次突破1亿美元，同比增长1.5倍。印度目前已成为云南省的第7大贸易伙伴。 这个数字没有体现出云南的地理优势——根据昆明海关分析，今年以来滇印贸易的主要通道并不是这条路上的通道，而是海上——目前中印贸易进出口货物大多数经印度洋绕过马六甲海峡抵中国东部沿海，再经陆路到达中国大西南，运距长达约6000公里。 昆明钢铁集团采购部的一位人士说，他们从印度方面采购的铁矿石大多是从印度加尔各答港上船，然后通过海运到达广东，之后用汽车或者火车运至昆明，从陆路上经缅甸过来的基本没有。 很多企业认为，物流成本的增加使云南乃至中国和印度的贸易看上去“数字增长很快，但效益并不理想”。 云南省商务厅的官员曾有测算，打通西南地区往印度洋的国际通道，“每年可为中西部地区特别是西南地区向东南亚、澳洲及非洲进出口企业节约运费100亿美元以上”。 云南省商务厅资料表明，云南省与印度贸易商品还多为初级产品。云南省出口印度的主要是磷矿石、黄磷、铅锭、锌锭，其中黄磷及磷酸制品占出口额的50%以上；从印度进口商品主要是铁砂矿、氧化铝、铬铁砂等。 有专家认为，尽管目前滇印贸易仍以一般贸易为主，加工贸易、技术贸易和服务贸易尚未发展起来，但双方资源、商品和技术结构互补性强，贸易发展前景广阔。 所以，史迪威公路在数十年后再度成为热点显得顺理成章。“再也没有比史迪威公路更合适的路线，来承载中印扩大贸易额的重任。”王崇理说。 阿萨姆“向东看” 夜里9点多，记者到达缅甸德穆口岸。这里是克钦独立军(KIA)的辖区，他们号称有2000多人在此。但在口岸执勤的，依然是缅甸政府军。 这是缅甸目前和印度贸易的主要口岸，随行的军方人士说，每天大约有60辆集装箱货车入境。 从德穆口岸出境，就进入了印度阿萨姆邦辖区。从地图上看，阿萨姆邦是印度伸向中国和缅甸方向的一个突出部。 在印度阿萨姆邦交通部长P·哈扎里卡的一份备忘录中，他将阿萨姆定义为一条具有战略意义的通道，它连接东南亚大陆和印度大陆，对于这个区域的经济合作至关重要，“若在一个开放的环境中，阿萨姆具有与周边国家进行贸易和发展其他方面关系的有利条件；但是在一个封闭的环境中，阿萨姆要依靠一条狭窄通道获得来自于印度腹地的物资供应，成本非常高。” 然而，封闭的国境线并不能阻止边境地区的人们进行非法贸易和物品走私。根据印度对外贸易研究所的一项研究，印度与缅甸之间的这种非法贸易每年可达200亿卢比。 缅甸军方人士说，这条通道实际上也是金三角地区通过缅北往印度东北部地区输送毒品的一条要道。 而对中国来说，阿萨姆邦是最能从打通史迪威公路直接获益的印度地区。 中国东部和东南亚南部拥有价廉物美商品的生产基地，通过这条通道把中国东部和东南亚南部连接起来，也就把这些生产质优价廉产品的生产基地，与印度广大的市场，以及南亚区域合作联盟SAARC其他国家的市场连接起来了。 值得一提的是，除了印度，SAARC其他国家的进口商并不想大批购进货物，中国的出口商又不情愿小批量出口，而印度东北部的通道正适合用来解决这个问题。这一通道的另一个优点是，海运改为陆运可以缩短运输时间和降低运输费用。 因而，阿萨姆邦有比较迫切与中国加大贸易的愿望。据称，他们将这个战略称为“往东看”——在P·哈扎里卡的备忘录中。他认为，从恢复印缅贸易联系的角度来看，现存的史迪威公路仍然具有非常重要的意义。一旦整条路重新开通，整个地区将直接与中国的西南商业中心、距阿萨姆仅1079英里的昆明市连接起来。 由此，经济繁荣的中国南部、东南亚以及印度大陆将紧密地连接在一起，印度和缅北整个地区的经济将会发生巨大的变化。 印度洋出口 “事实上，大家都需要这么一条路，只不过涉及地缘政治的原因，所以没有形成统一的格局”。王崇理说。 对于中国和印度来说，这条公路所承载的，并不仅仅是陆路交通这么简单。在更深层次上，它将使中国西南和印度东北部直接面向印度洋成为可能。 在以往，中国西南通往印度洋必须通过东南沿海，而印度阿萨姆邦则需要通过一个不到50公里宽的狭长通道远行至加尔各答。 王崇理说，“打通中国与南亚国家大运量的陆上交通通道十分关键，涉及中国与印度这两个巨大市场与东南亚国家之间近30亿人口大市场的大容量运输需求。”而史迪威公路，现在是中国通向南亚尤其是印度洋最便捷的陆上通道。 目前，中国正在加快改造建设中印公路国内段，以尽早建成中国通往南亚的国际“大陆桥”。云南省保山市市长熊清华说，该公路中国段将在未来两年半内全部改造为高等级公路。其中投资56亿元的大官市至龙陵高速公路工程已于年内9月开工。 另外，缅甸腾冲到中缅南4号界桩二级油路工程也将于年内开工。不久前，中国有关部门还与缅甸政府，就改造中印公路中缅南4号界桩至密支那90多公里路段达成协议。目前，改造工程已进入设计阶段，将由云南省保山市政府负责完成。 与此同时，有关铁路的规划也在进行中。 在未来10～15年内云南铁路建设总体规划中，云南省发改委提出，力争于2006年开工建设泛亚铁路西线大理——瑞丽段，工期6年。 泛亚铁路西线大理至瑞丽段建成后，只要再修通瑞丽至缅甸腊戌铁路，就可沿已建成的铁路至印度洋畔的缅甸首都仰光；建设泛亚铁路西线大理至瑞丽段还为修建经缅甸延伸至印度阿萨姆邦的中印铁路建设项目奠定了良好基础。 一旦这条道路的规划得以实施，那么无论是云南还是印度阿萨姆邦，都将拥有新的发展机会——通过铁路或者陆路，实行货物流通。 云南省澜沧江—湄公河区域合作开发前期研究协调领导小组所做的一份报告认为，如能加快泛亚铁路建设，中国内陆省区南下印度洋和西进中东、北非、西欧等可缩短运距3000～5000公里，运输费用和时间也能大大节省。 印度政府同样需要一条这样的铁路，但是，它并没有跟中国合作的意思。云南大学一位学者介绍说，跟阿萨姆邦热切往东看不同，印度联邦政府对中国始终保持着一种敬而远之的态度。 所有的数据和信息清晰地表明中国和印度的竞争正在进入一种胶着状态这种竞争虽然短时期内无法分出胜负但是学者们认为中印竞争的临界点正在逼近。 印度经济正以前所未有的速度发展，而先于印度进行经济改革的中国此时正处于整体社会结构和经济结构的大转型阶段，经济运行中将要面对更为严峻的挑战。而目前印度经济所需面对的是如何快速前进的问题。 对于中国而言，在制造业和吸引海外稳定投资方面已经受到印度的严峻挑战，在纺织品贸易和吸引外资上对中国已经产生明显的压力。 在近20年的经济发展角逐中，中国改革开放比印度早了10余年，因而在国际贸易、吸引外资与GDP增长率上都比印度高出一筹。但正因为中国令人瞩目的成就使得印度精英阶层对中国高度关注，赶超中国成为印度举国上下的目标。 所以，在某种程度上，对于打通史迪威公路上所表现的态度，印度联邦政府方面跟其地方政府相差甚大。 王崇理说，目前印度对阿萨姆等东北邦的经济扶植主要是由中央财政进行大力扶植，但这样做的效果并不大。但印度国内有一种声音认为，如果放手让阿萨姆邦“往东看”，与中国产生更密切的关系的话，印度将有可能面临更严重的局面——阿萨姆地区有大量的矿山和基础能源，这些都是中国所急需的。一旦史迪威公路彻底打通，印度东北部地区的能源完全有可能成为中国西南地区赶上中国发达地区的动力。 而据记者了解，此前云南省政府已经组织了，包括昆明钢铁集团和云天化等八家省内大型企业赴印度东北部，考察矿山等资源，探求从该区域寻找矿石资源的可能性。 所以，目前印度方面选择了从自己的战略角度出发，争取过境缅甸，进入湄公河流域。而对中国的愿望进行“冷处理”。 2003年9月4日，瓦杰帕伊在新德里向出席会议的东盟10国经济部长宣布：“连接印缅泰的公路项目已经开始，根据湄公河-恒河合作计划，我们正在着眼新德里和河内的铁路连线。”这条线路将从新德里开始，通过缅甸、泰国、老挝、柬埔寨，河内将是终点。瓦杰帕伊提出10年内修通从新德里到越南河内的铁路，并将其纳入亚洲大陆桥东南线方案。 这条铁路的重点同样是借道缅甸——但跟中国不发生任何关系。
|
 | 新浪首页 > 财经纵横 > 理财 > 消费也理财-生活 > 21世纪经济报道-中国地缘战略 > 正文 |  |
 |
|
| ||||
|
| |||||||||||||||||
|