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东北粮食港口运能过剩隐现 银行信贷风险陡增

http://www.sina.com.cn 2006年11月15日 16:09 银行联合信息网

  摘要:随着我国东北地区粮食加工业的迅猛发展,粮食的可调出量大幅下降,预计到2010年,降幅将达45%。目前,东北地区沿海港口粮食外运已基本形成以大连港为主要装船港,营口港锦州港和丹东港为辅助装船港的格局,已完全能满足东北地区粮食外运需求。然而,该地区沿海港口散粮码头相关设施的新建行动还未停止。东北沿海港口粮食专用码头面临运能过剩的挑战。银行短期内应谨慎授信。

  东北地区粮食就地加工转化的迅猛发展,使粮食可调出量大幅下降。预计到2010年,东北地区粮食的可调出量将从2005年的5505万吨下降到3010万吨,降幅达45%。东北沿海港口粮食专用码头面临运能过剩的挑战。

  随着我国粮食主产区的逐步北移,我国粮食生产格局由过去的“南粮北调”变为“北粮南运”,东北地区(东北三省加上内蒙古东部地区)成为我国最主要的粮食产区及粮食外运地。目前东北地区粮食年产量为8000万吨左右,约占全国粮食总产量的16%,粮食跨省外运量占全国粮食流出总量的40%左右,外贸出口量占全国外贸出口粮食总量的80%。

  东北地区跨省粮食外运主要采取铁路直接外运和铁水联运两种方式。铁路直接外运方式是指由铁路运粮经山海关直达销售地,这部分运量约占东北地区跨省粮食外运总量的40%。铁水联运方式是指由铁路将粮食从东北地区集运至辽宁省沿海港口后下水装船运抵销售地,这部分运量占东北地区跨省粮食外运总量的50%以上。

  统计数据表明,2005年东北地区沿海港口完成粮食吞吐量2809万吨(散粮吞吐量约2300万吨,其他为包粮),其中输出量完成2544万吨,粮食码头吞吐量主要靠粮食输出支撑。 港口能力完全适应粮运需求。

  目前东北地区沿海港口粮食外运已基本形成以大连港为主要装船港,营口港、锦州港和丹东港为辅助装船港的格局。

  粮食散装化是国际粮食运输的发展方向。自2000年东北地区铁路L18散粮专用车投入营运后,东北地区粮食通过铁路外运方式从过去传统的包装运输逐渐过渡为散装运输。短短几年内,东北地区铁路散粮营运车辆已达到4700多辆。目前东北地区沿海港口粮食散装化运输程度已达80%以上。

  截至2005年年底,东北地区沿海港口共有散粮专用泊位7个,其中只能从事粮食外运装船业务的散粮装船泊位有5个,多为可靠泊3万至5万吨级船舶的散粮泊位;散粮卸船泊位有两个,全部为可靠泊8万吨级船舶的散粮接卸泊位。

  东北沿海主要港口散粮的一次性堆存能力至今年年底将达到237万吨,包粮达到240万吨,一次性堆存总能力将达477万吨,散粮和包粮年中转总能力约为4000万吨。根据港口能力和东北地区粮食年外运量推算,目前东北地区沿海港口粮食码头已完全能满足东北地区粮食外运需求。然而,该地区沿海港口散粮码头相关设施的新建行动还未停止。

  银联信分析:

  目前东北沿海各港口仅就粮食货种而言,大多处于亏损经营状态,到“

十一五”期末,这种局势也许更加明显。港口码头投入大,回收期长,运营成本较高。面对当前局势,东北沿海港口如果不采取相应对策,则不利于东北地区粮食物流体系的健康持续发展。港口码头投入大,回收期长,转型难,运营成本高,这些特性决定了码头的规划、建设必须非常慎重。否则,将造成港口岸线、资金等资源的巨大浪费,并可能成为港口业“价格战”的重要诱因。短期内,银行应谨慎授信东北港口建设项目。

  [本文由银行联合信息网提供,未经北京银联信信息咨询中心书面许可,请勿转载。]


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