加大改革力度 拓宽铁路建设融资渠道

　　摘要：我国铁路建设投融资中存在很多问题，铁路部门和地方政府应该积极合作，加大改革力度，促进铁路投融资宏观调控体系和投融资市场服务体系的建立。

　　针对我国铁道建设投融资中存在的投资主体单一、融资渠道狭窄、地方政府参与力度不够、缺乏有效的风险防范机制等一系列问题，国家发改委交通运输司副司长李国勇在19日至20日的2006年中国轨道世界大会上表示，铁道部应该尽量扩大合资建路和地方铁路的规模，加大各地方铁路局的投融资权限，赋予铁路局完全独立的企业法人地位，使其能够独立地、灵活地从社会上筹集各类建设资金。

　　扩大铁路局投融资权限

　　投资主体单一是目前铁路投融资面临的一大难题。我国铁路部门仍然没有完全摆脱计划经济的垄断经营体制，铁路投资主要采用行政计划管理的形式，由计划部门统一控制、分配和调整。计划手段过强，缺乏有效宏观调控以及对民企和社会资本正确引导和支持，导致系统外的民企基本无法进入铁路建设领域，民企和社会资本投资铁路基础设施建设的竞争严重不足。

　　调查显示，在铁路基本建设项目投资中，中央和地方政府的资本金投人占62%左右，国内银行借款占28%左右，铁路直接面向市场的筹资数量不到10%。

　　李国勇表示，要扩大铁路局的投融资权限，必须加大铁路行业政企分开的力度，扩大铁路局的投融资权限，赋予铁路局完全独立的企业法人地位，自由地进行新线建设和对运管范围内的各种设施进行必要的改造。为保证铁路局的建设资本金的来源，可以改变目前的铁路运价形成机制，在运价中直接体现铁路建设基金。

　　争取地方政府支持

　　目前地方政府缺乏投资建设铁路的积极性，为了能够吸引地方政府的建设资金，

铁道部应该尽量扩大合资建路和地方铁路的规模，寻求与地方政府的各种具体合作方式。

　　我国铁路目前主要有国有铁路、合资铁路和地方铁路三种形式。“十五”期间，地方铁路投资分别仅为国有和合资铁路的1/14和1/30。从1991年至2000年10年间，铁道部用于地方铁路建设的投资约为6.35亿元，仅占铁路基本建设投资的0.2%。

　　李国勇称，未来可以通过地方政府负责征地拆迁等折价入股的方法，建成合资铁路，在地方政府有积极性的铁路建设项目中，要争取地方政府的资金投入和支持力度。

　　缺乏风险防范机制

　　目前，我国的铁路投资中，从投资主体、工程设计建设单位到运营单位，各环节上都缺乏有效的风险防范机制。

　　针对这种情况，李国勇表示，必须对投资主体进行约束和控制，主要包括明确投资主体的决策范围、决策权限和责任，用明确的政策法规来规范投资主体的投资行为，使得投资主体能够对他们的投资行为负责，投资决策者能够承担相应的投资风险。而在工程咨询和设计单位上，在项目的设计招投标时要引入竞争机制，对于项目在规定年度内不能满足设计运量和不能按时回收投资的情况，应实行一定的责任追究制度。

　　有效的投融资市场服务体系应该脱离行业主管部门的行政干预，但目前铁路的相关单位大多没有完全脱离铁路的行政主管部门，在实际工作中受到的各类行政干预也较多。因此，促进铁路投融资市场良性发展的宏观调控体系和投融资市场服务体系急待建立。

　　银联信分析：

　　铁路建设投资大，建设周期相对较长，资金回收慢，与公路建设相比筹融资难度较大，加上铁路调度指挥高度集中的性质，决定了铁路投融资的特殊性。显然，要广泛吸引境内外的社会资金投资铁路，就要紧紧围绕提高投资回报率、保障投资者合法权益这两个关键，消除社会资本进入铁路的各种障碍，营造良好的铁路投资环境。

　　因此，铁路系统必须尽快加强自身改革，把投融资改革与建立现代企业制度结合起来，有效保护各类投资者的合法权益，让投资者愿意来，留得住，有回报。首先，要鼓励社会资本投资铁路，扩大资本市场融资规模。以存量换增量为基本方式，选择一批规模较大、资产边界相对清晰、盈利能力较强的优质资产，重组改制，通过公开发行

股票或增资扩股，鼓励社会资本通过并购、控股或参股的形式，参与既有铁路企业的资产重组，盘活存量、扩充增量，提高投资效益。其次，积极探索多种融资方式，为社会资本投资铁路提供更多选择。充分借鉴国内外先进经验，积极探索采用PPP、项目融资、融资租赁等投融资方式在铁路中的应用；通过使用企业债券、可转换债券、信托计划、银团贷款等方式，拓宽债务融资渠道；结合引进铁路技术装备，开发外资贷款新品种，鼓励外资直接投资铁路；在方法上灵活多样，如直接投资与间接投资、股权投资与可转换债券等多种形式选择运用。

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