|
杨再舜 刘元
利好的“燃油税”、调整汽车消费结构的政策措施等迟迟不能出台，将严重影响中国汽车工业与国际接轨和健康发展。
当前，对中国汽车消费者有利的政策几乎都在冻结中，尤其是对利国利民的经济型轿
车(系指售价在10万元及以下和1.5L及以下排量的轿车)的杀伤力尤甚。如利好的“燃油税”、调整汽车消费结构的政策措施等迟迟不能出台，将严重影响中国汽车工业与国际接轨和健康发展。
呼唤“燃油税”
一直以来，日本、欧盟因高燃油税导致高油价，迫使小型车流行，而在美国实行低油价政策，故导致大排量轿车、高油耗轻型卡车流行。因此不同的油价政策导致不同的汽车消费结构。此外不难发现，由于各发达国家均实施严格的排放法规，因此又迫使企业加快技术进步，这是一个良性的互动。
从下图可以看出，国产轿车的销售主力车型较集中在1.6L~2.0L排量，而1.0L~1.5L排量的比重不到前者的一半，较大排量车型的选择，则显然与我们这个石油相对贫乏的发展中国家所处的国情有悖。
开征“燃油税”的动议，我国早在1994年就正式提出。1997年全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟从1998年1月1日起实施。1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案里，将“燃油附加费”改为“燃油税”。
有关部门按照海南省征收燃油附加费的思路，制订了燃油税初步方案。然而国际油价大幅上涨以及各相关部门之间的博弈使得“燃油税”征收“光打雷不下雨”。
据分析，“燃油税”的推出将涉及七大方面问题：一是油品差异，柴油的使用情况更复杂。据非权威统计，目前20%甚至30%的柴油用于汽车，70%以上用于发电、农机、火车、轮船和机械等；二是社会接受程度；三是运费增加将导致成本提高并广泛影响物价；四是贫困地区没有炼油厂，对增加运油费的承受力有限；五是政府、军队和社会团体的优惠待遇将发生改变，一些国有运输企业会加速倒闭；六是操作问题，在工业生产环节———原油厂征税，有可能导致加油站通过私人油站购油，此举将“鼓励”原油走私；七是在销售环节———加油站征税，必须在各加油站配备税控机，要投入大量成本不说，如何管理也是个难题。
能否尽快实施“燃油税”改革方案，不仅关系到中国汽车工业发展，更关系到国产经济型轿车的末来。众所周知，“燃油税”是国际上调整车型消费结构的核心手段，可体现多消耗能源、多用路则多交税的公平原则，还可缓解车路矛盾和减少污染物排放总量。
因此，“燃油税”一旦实施后，要在使用环节上实行税费优惠，建议考虑进一步降低汽车购置税税率(包括所有车型)，直至完全取消车辆购置税和减半征收车船使用税，加快增值税和企业所得税改革、加速增值税转型和企业所得税统一。
期待调整税费结构
与国外相比，我国汽车消费税费结构在购置、保有、使用各阶段的税费比例不够合理。主要表现为购置税偏高，而使用费却偏低，由此阻碍了我国汽车工业的健康发展和家用轿车的普及。
目前，国内中档及中高档大排量轿车所占比例偏高，但税费总计占车价比例较低，税负反而越轻；排量与价格相对越低的轿车，税费总计占车价比例越高，税负越重，故形成对普通用户购车的限制。再者，高档与低档、大排量与低排量的轿车在使用阶段的税费绝对额几乎没有差别(均摊到15年里)，使用成本差异很小，因此助长了奢侈性消费倾向，进而影响企业资金和技术投入经济型轿车生产的积极性，急功近利地向中高档轿车市场转移。与此同时，各地的歧视性政策也制约了低排放低价格的经济型汽车发展。如限制上牌照，部分路段、桥、隧道等限行，部分行业禁止使用等。
对此，国家出台相应统一的政策、法规，统一对经济型汽车的过路过桥费、保险费用实施优惠，对停车费用等制定引导性优惠政策，取缔地方的歧视性规定。消费税的征收要拉开距离，档次越高、油耗越大的汽车缴的税就越高，而经济型轿车则应大幅度地下降。
此外，国家还应实行鼓励企业自主研发经济型轿车的税收政策。比如实行内资企业与合资企业统一的财税政策，建立合资企业与内资企业之间公平的市场竞争环境。国家要建立自主开发基金，以贴息贷款方式用于支持企业(包括整车和零部件)自主开发活动、引进技术和研究开发平台的建设。利用国债资金，设立经济型轿车研发专项，对企业开发1.5L及以下排量经济型轿车和发动机给予一定的利息补贴。尤其是对自主开发能力建设方面取得实质性进展，自主品牌产品市场销售达到一定数量的企业给予鼓励和减免税政策支持。对企业为提高自主开发装备水平进口的设备优先核准或备案，简化进口手续并给予关税上的优惠，允许相关费用和产品开发费用在所得税前列支。
如果经济型轿车市场能够在这样一个大环境中得到培育，相信一定会有一个飞速发展的前景，中国将真正进入国际汽车社会之中，最终成为世界第一的生产和消费大国。
| 
