□法眼观察

　　王石川

　　据报道，7月23日，北京市人大常委会对北京市道路运输条例草案修改稿进行二审，对备受争议的拼车未予界定，但交通部门称有偿拼车仍属于黑车，将给予严格处罚。

　　近几年，由拼车这一命题引发的公共辩论，一直热度不减，坊间相对一致的观点是拼车应该合法化，应该受到鼓励。而此次，北京市交通部门相关人士“有偿拼车仍属于黑车”的表态，再度使这一讨论白热化。该言论一出，质疑声四起。

　　坊间之所以不以为然，并啧有烦言，是因为将有偿拼车归于黑车，这种一概而论的定义失之于简单和粗糙。比如，上下班搭个顺风车，车主收取一包烟钱或者意思一下的油费，这种拼车怎么算是黑车呢？所谓黑车，一般来说是指那些没有运营资格、不被国家允许的以盈利为目的的车。黑车的一大特征即是以盈利为目的，是一种地下经营行为，具有职业性、隐蔽性和牟利性等特点。拼车则不然，它具有互助性和共享性，其目的不是盈利，而是方便，即便收取少量费用，也是为了分担成本。

　　在当下的语境中，对拼车行为不仅不应该打压，反而应该宽容甚至鼓励。“骑车太累，公交受罪，打车排队，开车越来越贵，只有拼车最实惠！”这是一名网友的感慨。诚然，拼车之所以风生水起，恰与现实困境有关，人们图的是方便和实惠，讲究的是节省和互助。

　　说得“冠冕堂皇”些，拼车于私而言是将车辆效能尽量最大化，于公而言则有三大现实价值：一是节约能源，二是解决交通拥堵，三是有利于环保。

　　高油价时代已经不期而至，石油不可再生，油价节节攀升，拼车可以减少开车，从而达到节省能源的目的。新节约能源法明文规定，国家实行节约资源的基本国策，实施节约与开发并举、把节约放在首位的能源发展战略。拼车一定程度上是响应国家节约能源的号召。而北京市交通之拥堵，举世皆知，人们谑称首都为“首堵”，拼车则可以减少车辆行使，故而对缓解交通拥堵有一定意义。至于有利于环保，更是毋庸讳言，车辆出行少，自然可减少尾气排放。

　　也正因为拼车有如此多的裨益，拼车在欧美、日韩等国蔚然成风，政府一直鼓励拼车行为，更耐人寻味的是，不拼车还会受到处罚。比如，一些国家，在高峰时段，如果空车上路就要被罚款。在新加坡，拼车文化更是蔚为大观。据报道，新加坡从上世纪70年代开始使用通行证，规定如果私家车中乘坐少于4人的话，就需要办理通行证才能在道路上行驶。他山之石，可以攻玉。既然别国可以将拼车合法化，并以此涵养公众的节约意识，我们何不择其善者而从之？

　　当然，拼车也会产生一系列难题，比如，如果涉及交通事故赔偿，具体认定标准比较困难。但不能因噎废食，因为可能发生事故就禁止拼车，这未免机械。合理的办法则是建立契约机制，出台相应的条款加以明晰责任认定。

　　堵不如疏，一味地将有偿拼车等同于黑车，注定会激起民意强烈的反弹。化解民意诉求的最好方式，就是制定公共政策或修改相关法律法规时，要尽最大程度地面向公众，经过民意充分发酵，经过热烈的公共讨论，如此才能制定出经得起检验又不辜负民意期待的良法和良规。

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