丰田、本田恶战中级车

　　雅阁、凯美瑞对市场空间的渗透将决定全年战果

　　■本报记者 李志军

　　从2006年5月下线至今，凯美瑞在中国市场上一直孤独求败。现在，唯一的对决者广州本田的新雅阁终于在6月份超过了它。由于同类车型几乎无法向两个品牌靠近，因此，雅阁和凯美瑞的争夺等同于中级车市场的决战。

　　下半场会更激烈，人们已经等不及了。

　　赢在网络

　　广本认为此次战役中自己凭的是兵多取胜，靠的是势大力沉。广州本田深圳一家4S店市场营销经理向记者透露，在6月中旬，广州本田汽车公司中方高层专程赴深圳召集当地经销商开会，这次会议对广州本田及其经销商来说都是开心的，会后的晚宴一直到深夜才结束，以至于这位经理直到凌晨才得以休息。“这次广本公司中方执行副总也过来了，足以体现对这次会议的重视，而这次会议主题是庆功，在5月的深圳市场，雅阁的销量首次超过凯美瑞，而且全国的销量也反超了。”庆功之前，主帅广州本田执行副总经理付守杰刚刚得到董事会的一致推崇，荣升董事长之职，可谓双喜临门。

　　据广州本田统计数据显示，尽管受到水灾等因素的影响，在刚过去的6月份，雅阁仍然以12042辆的销量在全国领先，而同期凯美瑞的销量则为10386辆，“这些数据表明，第八代雅阁已经完全稳固了在中高级轿车市场上的领导地位。”广州本田公关部一人士说。尽管此前的3月份雅阁批发量已经超过凯美瑞，但随即在4月，凯美瑞收复了失地，因此，广州本田经销商认为5月份的领先才有可能成为转折点。

　　在中国主要中高级轿车销量的重点城市中，第八代雅阁的新车销量已经全面超越了凯美瑞在内的竞争对手。在北京市场上，第八代雅阁连续三个月新车月均销量超过1000辆，与居第二位凯美瑞相比领先优势始终保持在400辆以上。在广州、深圳、上海等城市，第八代雅阁的领先优势也十分明显。

　　对于此次反超原因，广州本田上述4S店市场经理表示，主要在于雅阁的终端网点远多于凯美瑞，在市场战斗力上要强于后者。“广州本田现在已开业的有377家，另有10家将在这个月内开业，今年内我们的网点建设目标是450家。”广州本田公司负责网络的人士说。相比广州本田的网点数量，广州丰田目前只有100多家，到年底的建设目标为180家。

　　决战江北

　　不过广州丰田一4S店老总认为，数量可能并不是广州丰田关心的，“厂家更注重渠道品牌的打造，在这方面，关键不在于数量，而是在于为顾客服务的水平和能力，如果网点多销量就多，那为什么凯美瑞此前的销量一直雄居榜首呢？”

　　此前广州丰田执行副总冯兴亚在接受记者采访时曾表示，凯美瑞在中国市场的成功开局，主要原因在于其三位一体的品质体系，包括凯美瑞这款全球畅销车型的产品力和品牌力，广州丰田工厂先进的TPS生产系统和创新的渠道。

　　现在的关键问题是，广州丰田凯美瑞的主销市场仍然是广东省和整个华南地区，仅广东一省就占去四分之一，而在北方，除北京之外，东北、西北、中部地区表现均不如雅阁，毕竟雅阁的口碑和影响力已经通过70万台的保有量渗透到了全国市场。凯美瑞下半年将把主要力量放在二线城市，特别是北部地区。下半年的决战很可能在北方市场展开。

　　丰田绝不会服输，包括混合动力版凯美瑞和小车雅力士等其他款型产品在内的新军团正在悄悄汇集，准备向广州本田发起攻击。

　　绿色汽车 从铅笔头开始

　　设计师们用竹子和塑料造车，丰田和印度塔塔已经准备买单

　　■西蒙·马克斯（SIMON MARKS） 文

　　政府正在寻求立法来减少碳的排放，而消费者对飞涨的油价望而却步。形势所迫，汽车生产商和设计师开始描绘出新一代汽车的蓝图——更轻巧、更雅致，城市街道面貌也将因此焕然一新。这一切将从设计师的铅笔开始。

　　最简单的车

　　吉勒·维达尔（Gilles Vidal）是法国汽车生产商PSA标致雪铁龙集团（PSA Peugeot Citron）最近推出的“绿色”概念车C-Cactus的设计者。他说：“要达到真正的环保标准，你必须在所有可能改进的方面加以努力——优化材料，优化工序，简化设计，返璞归真。”

　　巴黎Créaple高等设计学院的学生，也参与了生产商的研发工作，开发将会成为产业标准的新设计与新技术。

　　阿列克·莫兰（Alec Moran）是该校一名毕业在即的硕士生，他说，与以往靠引擎的马力来销售汽车不同，汽车与人和周围环境的互动会变得越来越重要。他说:“在消化吸收特定社会人群对汽车本质文化需求的同时，我们也在试图研究汽车外形和内在舒适性的美学元素。”

　　奥利维耶·弗雷蒙（Olivier Frémont）是该学院交通设计系的负责人，他说：“四五年前，我们大部分的设计工作都是面向中国正在兴起的市场。但差不多就在最近3年，形势突变，设计人员变得更具有生态意识。”

　　他又补充道：“我们一直在试图精简汽车，不管是外形还是内部空间。我们正在回到最根本的问题上——汽车里到底什么才是对我们真正有用的，什么才是我们真正需要的。”

　　身为Créaple学院高材生的莫兰先生设计了一辆汽车，一举解决了两个问题：避免了燃油价格上涨的影响；满足了最小化对环境影响的要求。他的汽车引擎采用锂离子电池供电，这种电池比传统的铅蓄电池轻得多。汽车底盘是竹子做的，通过蜘蛛丝和植物树脂加固。

　　独立机构也在行动。顾伊·内格尔（Guy Negre）是一名发动机工程师，也是MDI公司的创始人。该公司对如何降低二氧化碳对环境影响的新技术和生产理念进行研究，曾于1996年发明了一个压缩空气引擎。 这个引擎排放的二氧化碳量相当于相同马力传统引擎排放量的三分之一。内格尔先生的引擎将有望被印度塔塔汽车公司（Tata Motor）选中，成为明年新Nano汽车的引擎。内格尔先生说，一罐压缩空气约花费3美元，可以提供200公里（即125英里）的行驶距离。气罐可以用加气站给轮胎充气的压缩机加注，或者通过外接电源供电使用内置的压缩机自行压缩。

　　最便宜的材料

　　有的汽车公司，比如马自达（Mazda），正在为未来车型的防护栏和挡泥板寻求生物塑料作为原料。马自达表示，这些塑料是从纤维素生物质中制取的，而这些生物质则产自不可食用的植物体，如植物垃圾和木材的刨花。丰田的电动概念车COMS BP也采用了生物塑料来制作一些车体部件，包括引擎盖、支柱和车顶。

　　莫兰先生说他的汽车是为那些抵制主流的消费主义和流行广告的人群而设计的。他喜欢叫这群人“No-No”族。 “‘No-No’族是一个正在壮大的小群体，他们非常关心自己留下的碳足迹。”莫兰先生说，“他们审美观很保守，但是技术观念却很先进。”他的目标消费者是“富有思想性和自省精神的行动主义者”。

　　西里尔·朗迪诺（Cyril Randuineau）是Créaple学院的另一位硕士，曾经在丰田公司位于东京的主设计中心度过了一段时间。在那里，他把握住文化趋势，意识到很多日本人只有很小的车库，而且喜欢成群结队地出门。

　　针对这一发现，他想设计一辆小型汽车，采用小型混合动力引擎来使乘客空间最大化。内部空间设计成茧状，这样驾驶员和乘客在停车时可以舒服地躺下来。

　　他还针对正在兴起的非洲市场设计了一辆汽车，他期望着非洲市场未来能够腾飞。他说，高涨的燃油价格将会为使用电能和太阳能这些激动人心的新技术汽车打开市场，这将改变汽车的外观和功能。

　　NYT 殷鹤 译