用不了多久，中国市场的增速就将赶超公务机的传统市场中东，成为全球增长最快的区域

　　□ 记者  吴丽

　　加拿大庞巴迪公司在中国有一个专门的公务机团队负责和潜在客户进行交流沟通。作为庞巴迪公务机中国区董事总监，廖学锋经常带领团队到全国各地拜访客户，最长的客户甚至跟踪了数十年，对方才有购机意愿。

　　他还清楚地记得1997年第一次拜访客户的情景：首先告诉客户什么是公务机，然后从公务机的特点一一讲起，比如节省时间、行程私密、提升企业形象等等，这一讲就是好几个小时。这之后的十多年里，廖学锋面对不同的人需要一遍遍的重复这些话。

　　科普工作看样子可以告一段落了。“现在一说我是庞巴迪负责公务机的，对方就能先和我们说出一大堆道理来。”这样的变化让廖学锋惊喜不已，而且终于开始有主动找上门的客户了。他曾创造了两天在公务机里接待11位私企老板的纪录。 

　　今年4月份海南举行的“海天盛筵——中国游艇、公务机和豪车的奢华生活第一展”，更是让廖学锋感慨颇多。以前来看公务机的也就是走马观花看个稀奇，现在不一样，此次接待的嘉宾中有近三成是“真的来买公务机的”。

　　变化也发生在海南航空集团旗下的金鹿公务航空和国航公务机公司身上。

　　金鹿公务航空是中国国内首家专业运营公务机的航空公司，拥有全亚洲最大且机型最新的公务机机队。除包机服务外，金鹿公务航空还提供私人飞机托管、公务机买卖和咨询、地面服务代理等业务。

　　金鹿公务航空执行董事长兼CEO张逵告诉《商务周刊》，现在他们的包机业务好得不行，飞机经常不够用。他最近常接到一些“责备”的电话，“怎么会没有飞机呢，你们不是有20多架飞机吗？”

　　国际上对公务机有严格定义。首先要满足两个条件：一是具备双发以上涡轮发动机、9吨以下、乘坐4—30人；二是要由专业飞行员驾驶。普通民航班机和公务机的区别就像公交车和的士、私家车的区别。而所谓公务航空，是在统一的航空安全管制前提下，由客户确定起飞时间、始达地点、飞行距离及行程路线的民运航空服务。其最大优点是没有航班时刻和航班线路的限制。

　　中国的公务机市场形成于1990年代。当时香港企业家邵逸夫带着家人和下属到大陆旅游，其间都是包国航的波音737，这是国内最早的准公务机服务。长沙远大空调的张跃则是中国第一个拥有公务机的人。1997年，远大购买了两架飞机，一架是约3000多万元人民币的美国“奖状”喷气公务机，一架是800多万元人民币的美国“贝尔206”直升机。目前，中国公务机的主要顾客群是外国政要、中国政府各部委、世界500强在华企业、中国大型民营企业以及演艺明星等，主要用于外事访问、商务考察、商业演出等。

　　尽管不像私家车市场那样爆发式增长，但可喜的量变已经在慢慢发生。廖学锋介绍，过去中国公务机市场大约80%的客户是跨国公司，现在国内客户占到60%，公务机的数量也正在以每年将近50%的速度增长。

　　从飞机制造商到

　　航空公司的狂欢

　　“公务机市场现在的确处于逐渐发热的状态。金融危机使得公务机的推广出现停顿，但现在又开始了。”巴西航空工业公司大中华区总裁关东元对《商务周刊》说。

　　对于这个已经起步的新兴市场，飞机制造商们自然力争占据有利位置。空中客车公务及私人航空部副总裁弗朗索瓦斯·沙泽勒(Francois Chazelle)今年一个很重要的任务，就是让以商用大飞机占据着中国市场半壁江山的空客在公务航空领域同样有所作为。4月份的一次发布会上，空客宣布金鹿航空将在今年下半年接收其首架公务机ACJ。这成为金鹿航空迄今为止购买的最豪华的顶级公务机，可搭载29名乘客，客舱配备有独立的供客人休息的卧室、独立的淋浴间、可进行商务会议的会议区，所有的座椅可以全部实现平躺，使客户在空中可以享受到五星级的高端礼遇。

　　“用不了多久，中国市场的增速就将赶超公务机的传统市场中东，成为全球增长最快的区域。”弗朗索瓦斯·沙泽勒对《商务周刊》表示，尽管去年世界公务机市场增速有所放缓，但今年会逐步复苏。他介绍：“今年我们全球交付的16架公务机中有5架将运往中国，和中东市场的数量一样，而且以后会更多。”

　　巴西航空工业公司目前在中国已经交付了3架公务机。关东元表示，接下来公务机将作为巴西航空工业公司拓展中国市场的一个重要业务，“尽管我们进入公务机市场相对较晚，但是我们很有信心”。

　　庞巴迪目前在中国有30多架公务机。廖学锋对《商务周刊》表示，庞巴迪在香港、日本、新加坡等地都有授权维修中心，他们现在的目标就是尽快在大陆建立另一个授权维修中心，估计年内就可以建成。

　　廖学锋认为，根据实力推算，中国现在拥有两三千架公务机是很正常的，但是现在只有100多架，而美国有1万多架，巴西也有2000多架。“我估计中国今年交付的公务机应该在40架左右。”他拿出庞巴迪最新的市场预测，10年内中国需要300架公务机。

　　高兴的不仅是制造商，公务机运营公司也发现自己的生意越来越受欢迎。张逵向《商务周刊》透露，根据金鹿公务航空的统计，2009年，中国公务机飞行时间增加36%，预计今年的增速将达到60%。   

　　“今年国内公务机数量增加的一个特点是更多企业和私人购买公务机，交由专业公司托管。”张逵说，2005年金鹿公务航空开始受理托管第一架飞机，直到2009年年底才托管了第二架，但目前与金鹿签完协议到今年9月份进来的托管飞机已经有11架，而且还有很多正在谈，估计今年一共会有十三四架托管飞机。

　　“托管的增长速度实在是太快了。”在接受《商务周刊》采访的当天上午，张逵刚和客户签订了一个飞机托管协议。他难掩心中的喜悦：“加上金鹿自己购买的飞机，今年年底我们的飞机总数达到36架应该是没有问题的。”

　　托管的好处在于可以“以机养机”。目前国内单纯包机服务的成本，最便宜的每小时2万元，大多都在四五万元左右。而托管飞机除一次性购机成本外，原本费用也较高，假设一年飞500个小时，托管费用大概在1000万元人民币左右。但包机市场的需求增多可以缓解购机者的财务压力。比如赵本山就将购买的公务机搁在沈阳仙桃机场，交由中一太客商务航空托管运营，满足自用之余还用于外包出租。

　　金鹿多年坚持后的成功，也让更多同行感到羡慕。2008年7月25日，四川航空股份有限公司投资入股的美瑞公务机有限责任公司成立并落户双流国际机场，成为成都首家公务机公司。在川航成立公务机公司后不到一个月，东航董事会决定自筹资金5000万元成立全资子公司“东方公务航空服务有限公司”。

　　融资租赁是国际公务机市场通用的融资方式。2010年5月，国内首家公务机融资租赁项目公司民生桂竹天津公务机租赁有限公司正式投入运营，由此填补了国内融资租赁公司开展飞机融资租赁业务的空白。

　　理性的发展

　　不过，正如中国航空业的一些特殊性，日渐红火的公务机消费背后仍存在着掣肘这个产业发展的不利因素。

　　中国民航大学管理学院教授李晓津介绍说，中国大约80%的领空处于军方的直接管制之下，而美国逾90%的领空留作民用。目前，我国公务机使用的是现有民用航空的设施、航线、航路，但随着我国空域日趋饱和，公务机快速发展很可能会出现与航班飞行的空域矛盾。此外，我国通用机场和支线机场数量较少，结构布局上不够完善，缺乏机场的公务机也不能真正做到任意到达。

　　廖学锋也认为，公务机一向被称做时间机器，应该按照客户要求随时随地提供服务，但如果空域管制没有灵活性，这个优点就不能充分地发挥出来。他从事销售公务机已经有十多年的时间，在他看来，公务航空是个非常大的产业，如果把公务航空的范围扩展到通用航空，美国通用航空一年的产值是1500亿美元，而在中国连这个数字的1%都不到。“公务机在中国内地对经济的推动作用还没有完全显现出来。”他说。

　　除此之外，中国内地购买飞机、使用和运营飞机都需要民航局批准。比如要买一架公务飞机，首先要向民航局递交申请报告，而批复的时间最短也要两个月的时间，等到真正购买后，去民航局注册也有关卡，而且飞行员聘请也受到控制。一位从事公务机销售的负责人对《商务周刊》表示，接触过的潜在买家，很多最终因政策的诸多限制而放弃购买公务机。

　　在关东元看来，制约中国公务机发展还有一个很重要的因素是，在国外很多人购买公务机是为了自己驾驶，并不追求豪华奢侈，因此国外更多的公务机都是4座的，美国真正像中国这种豪华的公务机也就几百架。而中国客户对公务机的接受则经过了三个阶段。起初是大家根本就不知道这个产品；后来知道公务机之后，很多人害怕露富，不敢购买；再到现在买的人多了，就开始有一定的攀比。

　　“我们必须打破这种思维方式。从我个人来说，我特别不希望把公务机当作是一个奢侈品，它应该是一个提高企业品牌和企业效率的有效工具，不应该被炒作。”关东元说。

　　从政策限制上，目前国家民航局似有适当放宽的迹象。2009年12月，民航局发布《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》，其中明确提到，在国家空域分类管理使用的框架下推进低空空域的分类划设与管理，加大低空空域开放力度。今年5月12日的“2010年中国民航发展论坛”上，民航局局长李家祥提出在大力发展商业航空的同时，也应加快发展通用航空，引导公务航空与支线航空市场的变革。

　　公务机的背后有着一个庞大的产业链。链条上覆盖了飞机制造销售商、民生金融租赁等融资租赁商、飞机运营管理商，以及维修保养、地勤服务提供等。“这个产业链是一个互动的过程。买的人多了，产业链就越来越丰满了，基本配套设施也就相应改善了。”张逵表示，“这就是一个不断滚动的雪球效应，通过不断的碰撞，达到一个良性的循环。”。

　　关东元估计，这个成熟的阶段还需要一个过程，“可能3年、5年，或者10年”。

　　“2010年是中国公务机市场一个大的拐点”

　　——专访金鹿公务航空执行董事长兼CEO张逵

　　《商务周刊》：金鹿公务航空从成立到现在已经有15年时间了，可以说是一直在公务机市场坚持前行，这个过程是不是很艰辛？

　　张逵：我们是1995年开始做公务机的，算是第一个吃螃蟹的人。那时候国内整个公务机行业可以说是刚起步，各种资源都比较少，国内市场的前景也不明朗。后来也有一些公司进来了，不过很多又都撤出去，没有坚持下来。从1995年到2007年的12年间，我们就只有5架飞机。市场的认知度不够，经济发展水平没有同步上来，金鹿公务航空很长时间一直在摸索、尝试、创新、积累。但今天看来，这个过程非常宝贵，奠定了我们现在成功的基础。

　　2007年之前确实都是很难熬的，这之后，公务机市场才开始逐渐上扬。到今天，我们一共拥有了24架飞机。最初推广这种出行方式的时候，很多人都不能接受。公务机市场是一个从量变逐渐到质变的过程。

　　我是2008年来到金鹿公务航空的，正好遇到全球金融危机。其实2008年金融危机对公务机市场有利也有弊，公务机的价格降低有利于我们购买，不过客户受到影响也减少了这方面的开支。但总的来说，经济危机对公务机的冲击相对整个中国民航业要小很多。2008年年底时，我们就开始喊，要准备迎接一个新时代的到来。那时候已经看到了未来增长的趋势。

　　前段时间我去了美国加州一个产葡萄酒的县城，让我惊讶的是，就一个小县城，竟然有78架公务机。比起这些，我们的差距还很大，但这也说明了我们的发展空间很大。2010年对于公务机市场来说应该是一个大的拐点，无论是包机业务还是私人购买飞机，都将会有一个大的提升。

　　《商务周刊》：在您看来，目前中国公务机市场是否存在消费市场的组织化不够成熟？

　　张逵：中国公务机消费市场的组织化，这个问题的关键主要还在于专业的运营公司，比如金鹿公务航空，怎么在全社会去引导、推行。我们一直提倡公务航空机不仅是一种运输方式，更是一种生活方式，欧美公务机市场珠玉在前，金鹿公务航空十几年努力在后。目前中国公务机消费市场的组织化已经颇具规模，成长、成熟的空间还存在，但基本上已经步入正轨。

　　《商务周刊》：在购买公务机的人们背后，有着一条庞大的公务机产业链，比如飞机制造销售商、运营商、服务提供商等，您认为这条产业链上还存在哪些不足？

　　张逵：如果把公务航空比喻为一块蛋糕，乘客就是拿着刀叉准备享用的人，那么不管是制造商、运营商，还是代理商，全是制造这块蛋糕的厨师。只有大家分工合作，这块蛋糕才能香甜可口，乘客才能享用到他心中的美味。

　　现在最大的问题是蛋糕越做越好，名气越来越大，客人自然是越聚越多，需求越来越旺，但我们整个行业的生产供给，也就是运营能力还有些欠缺，带来一些供求失衡的矛盾。供不应求在刺激业绩增长的同时，也加快暴露了诸多弱点，如从业人员数量少、专业人才储备低、行业成熟度不够等。为了解决这一问题，我们已经注意加大引进拥有国外工作经验的资深优秀人才的力度。