打造有中国特色的NCAP

　　利益不跟企业直接相关，实验装备、技术水平、人员的培训都按照科学的方法来管理，来保证碰撞测试的客观性和科学性

　　◎文／本刊实习记者 吕斌

　　《法人》：中国首次出现NCAP测试，具有什么重要的意义。您能否先简单介绍一下？

　　赵航：NCAP现在是世界上非常普遍的汽车安全测试机构。在欧洲、美国、日本等发达国家，早在20年前就开始出现了，其中最早出现在美国。各国的机构运作方式以及实验方法大致相同。但也有各自不同的特点。主要都是政府、第三方中立机构来进行的。

　　因为中国的

汽车市场是近几年才发展起来的，所以中国是NCAP研究起步比较晚的国家之一。我们中心从实验方法到程序的运作，包括资金各方面都做了充分的准备，酝酿了三四年的时间才开始正式进行。

　　我们作为一个客观第三方的中立机构，也是非赢利性的机构。我们是国内最大的汽车检测机构。目前，我们每年要做400起以上的碰撞实验。现在我们已经碰撞了1300多台车辆，拥有丰富的汽车碰撞测试经验。

　　《法人》：C-NCAP与欧美特别是欧洲的NCAP有哪些区别？

　　赵航：区别主要体现在机构的运作方式和测试方法上。比如美国，是由美国交通部的道路安全局，相当于是由政府出资举办的。日本则是一个相当于政府下设的一个行政法人机构，相当于我们的一个事业单位举办的。欧洲则是制造商协会、消费者协会等各种组织来组成的一个机构，但基本都是第三方来做这个事情。

　　那我们中国汽车技术研究不是政府，也不是一般性的企业。而且跟整车生产企业没有直接利益关系的独立机构。从试验方法上，欧美国家在某些具体试验的碰撞速度上要比我们快些。这个跟我们的道路交通状况有关，我们之所以没有在开始就把测试速度提得很高，就是考虑到我们的国情，尤其是道路安全法规的要求和我们自主品牌的技术能力还没达到和西方国家一样的程度。以后我们的测试会根据技术的不断发展而逐步提高。

　　另外，一般国外的碰撞测试只有前排放置假人，而我们后排也放置，这个主要考虑到我们中国车辆使用的情况。尤其是家庭用车，后排往往很少空闲。

　　《法人》：您强调C-NCAP属于客观第三方检测机构。那么我们是如何保证测试结果客观性和权威性的呢？

　　赵航：首先利益上跟企业不直接相关，其次我们实验装备、技术水平、人员的培训都按照科学的方法来管理。同时我们在实验运作程序上有一个非常详细的、细致的操作管理规定，来保证碰撞测试的客观性和科学性。

　　《法人》：接着上一个问题，我们比较关心NCAP的商业化发展。国外的NCAP是不是具有商业性质？而我们打非商业牌，那么您觉得C-NCAP的商业化运作会是未来的发展方向吗？或者我们将来是否有在保证测试客观公正的前提下来进行商业化运作的计划？

　　赵航：国外一些政府来做的话就基本不存在商业化了，有的一些机构来支持的话，会或多或少有一些，因为主办这个项目，包括测试、购车成本投入很高，如果政府没有提供完整的资金支持的话，总要想办法解决资金问题。但是商业化又是相对的，他可以有些关联的商业化运作来解决资金问题。但就NCAP测试项目本身来说，是绝对避免商业化的。

　　另外就我所知，一些国外的保险公司也会给当地的NCAP提供资金支持，尤其是支持和保险机构有合作的车型的检测，他可以根据检测安全登记作为一个重要的参考，来考虑保险合作的情况以及保率的多少。

　　《法人》：您刚参加完第四届世界NCAP大会，世界NCAP大会是个什么样性质的组织？会上有没有什么新的信息可以谈一谈的？

　　赵航：世界NCAP大会是一个非政府的机构，就相当于一个世界论坛，大家在一起谈体会、交流经验，尽可能求同存异。这次NCAP大会新增加了中国、印度和韩国三个成员。印度和韩国都还没有正式开展实验，我们中国由我们中心主持的测试已经进行完了第一轮测试，并于10月27日公布了测试结果，现正在按计划进行第二轮测试。

　　NCAP大会上我做了10分钟的发言，向世界同行简单介绍了C-NCAP的发展情况。大家讨论的问题分为不同的技术层面。在这次大会上我觉得比较新的一个话题是SUV(运动型多功能车)类车型的碰撞测试如何开展，这类汽车一般车型较大，重量大、稳重性能高，并且碰撞中心高。在

交通事故中往往自身损伤不大，但对与他碰撞的车辆，尤其是轿车的侵害比较大。

　　所以在NCAP的测试研究中，要不要考虑某一车辆对其他车辆的侵略性是会上比较新的一个话题。对此，一些机构也在开始逐步进行一些研究。

　　NCAP是一个比较宽泛的概念，涉及

汽车安全的各个领域，随着研究的不断深入，我相信，NCAP对汽车安全技术的促进作用会越来越重要。