不枯的草根

　　本刊记者 孟飞/文

　　在群狼环伺的险恶市场环境中，奇瑞前景如何？奇瑞的国际化旅程为何如此迅猛、突然而又命运多桀？

　　据有关媒体报道，在2006“亚洲智慧”之中日企业家论坛上，丰田(日本)自动车株式会社常务董事兼丰田(中国)业务总监牛山雄造表示，丰田在国际市场上的老对手本田、日产、现代和通用,在中国同样是竞争对手，但他强调，奇瑞和吉利等中国自主汽车品牌是丰田将来在中国更为直接的竞争对手，它们拥有本地市场和价格的优势，是丰田每天必须审视的竞争对手。早在去年，丰田中国总代表服务部悦雄也曾说过：在中国市场上，奇瑞、吉利都是丰田学习的老大哥。

　　丰田，这个即将成为全球汽车业老大的巨擘，为何频频对中国本土的民族汽车品牌发出这样的声音？是对奇瑞等民族品牌的敬畏、宣战，还是别有用心？其背后的用意值得我们深思。

　　也许是兼而有之。丰田深知，对奇瑞等民族品牌不能轻视，丰田自身也是从生产自动织机的企业转型成为汽车厂商，而后一步步由小变大、由弱变强的，丰田对此有着深刻的体会。

　　奇瑞，这个昔日的无名小卒，现在已经成长为中国民族汽车工业的代表。鲁迅说：“我们从古以来，就有埋头苦干的人，有拚命硬干的人，有为民请命的人，有舍身求法的人……这就是中国的脊梁。”

　　毫无疑问，奇瑞已经成为这样的民族脊梁。

　　崛起于阡陌之间

　　“奇瑞能从一个没有户口的黑孩子，成长为中国汽车民族品牌的代表，揭穿了两个

　　2000年以前，几乎所有的国人和笔者一样，对奇瑞还是一无所知。2000年春笔者第一次去芜湖时， 很是惊诧于芜湖的出租车，当时其他城市的出租车都是桑塔纳、捷达、富康、夏利等，比如上海是清一色的桑塔纳，天津是夏利等。但是芜湖的出租车却有很大一部分是笔者所不认识的，感觉样子有点怪。当时询问了出租车师傅，才知道这车叫奇瑞，是芜湖自己生产的。

　　当时乘车的感觉，这车还真是不错，比夏利高一个级别，也比与其相当级别的捷达和富康大气、内部空间也宽敞。

　　只是当时没有想到的是，短短几年时间，奇瑞竟然成长为民族汽车业的脊梁。

　　据金履忠介绍，奇瑞汽车是1995年安徽省、芜湖市的领导去欧洲考察完后才开始酝酿的。1997年3月18日打下第一根桩，1999年12月18日第一辆轿车下线，前后不到3年就开始生产出轿车。在此之前，芜湖是没有一点汽车工业基础的。

　　相比之下，长春汽车厂是在建设的第四年出的车，当时的条件好得多，时间却花得长：那时有苏联全方位的援助，作为156项重点建设项目之一，从全国调集了几千名干部，在投资等方面有国家的大力支持，才取得这个结果。而当时生产的不过是货车。著名的汽车专家孟少农说，生产货车是小学水平，生产轿车才是大学水平。

　　奇瑞面临许多创业初期的困难，比如缺乏资金、人们的质疑等。甚至已经生产出来的汽车还是没有“户口”的黑孩子——长期上不了产品目录。如果说当时的一汽、二汽、上汽等大型汽车集团还在以缺乏战略眼光的“以市场换技术”的方式卖合资汽车，以赚取短期利益的话。那此时的奇瑞不过是一颗刚刚从土里钻出来的嫩草，随时都面临着生死的考验。

　　那奇瑞是如何能在短短几年时间里成长起来的呢？

　　中国汽车技术研究中心研究员王祖德在接受《环球财经》记者采访时认为，奇瑞能在几年的时间里迅速崛起，主要有几个原因：奇瑞本身成立初始就是股份制国有企业，管理机制比较灵活；历史年代不长，负担不重；有安徽省、芜湖市两级地方政府的鼎力支持，虽然开始没有上汽车生产目录，但是由于借助于上汽，获得了一开始时最重要的准生证；当地劳动力成本比较低，并善于引进人才，“比如引进一汽大众的尹同耀，还有一次就从二汽挖走的20多名科研人才”；重视研发，“成立了自己的研究院，像QQ等车型就是由奇瑞自己的研究院自主研发的”。

　　这些都是比较节省投入的做法，非常适合初期的发展。同时奇瑞的滚动发展模式也比较科学。高级管理人才有相应的股份，极大地调动了他们的积极性。投入市场的相关车型都比较适应市场需求，像风云等车型与捷达、富康等车型相当，但是价格比较便宜，满足了某一阶层的需要。

　　《经济日报》汽车版副主编姜范曾经多次去过奇瑞，她在接受《环球财经》记者采访时说，奇瑞能迅速发展，是内外因综合作用的结果，“奇瑞进入汽车制造领域的时机把握得非常好，当时轿车产品非常少，就是捷达、富康等老三样，市场开放程度比较小，奇瑞甫一投入市场就比同档次的老三样价格便宜1/3，获得了市场的积极反响。”

　　同时，奇瑞没有历史负担，有一支年轻、富有朝气并且能吃苦的团队，管理比较高效，比有着40多年历史的一汽等老国企要强很多。虽然没有中央政府的支持，但是安徽省政府和芜湖市政府非常支持奇瑞，当时由于产品上不了目录，也是政府出面促成了奇瑞与上汽的联姻，从而解决了这一关键问题。

　　壮大于群雄逐鹿之时

　　2002年，中国迎来了汽车消费的井喷时代。随着中国的入世，汽车消费环境不断改善、人们的消费观念、生活质量不断提高。加入WTO后第一年，关税下调、经济型轿车大幅降价，新产品不断推出，消费者等待观望、持币待购的心理作用下降，市场快速回暖升温。同时，国家加大了对汽车工业的支持力度，银行、保险等相关行业为汽车消费提供更优惠的政策支持。因此，中国汽车消费的井喷时代的到来也就合乎逻辑了。

　　着眼于不断上升的需求，各汽车厂商也不断推出新的车型来抢夺市场份额，市场竞争日益加剧。真正进入了群雄争霸的年代。

　　2001年3月，奇瑞公司获得了国家生产目录，自主研发第一款车风云正式上市，立即就以较高的性价比引起市场的强烈反响。当年销售了2.8万辆，2002年又销售了5万辆。

　　2002年，风云车获得市场成功后。2003年，奇瑞又将QQ、旗云、东方之子3款车型相继投放市场，均获得不同程度的成功。尤其是奇瑞QQ，迄今销售近25万辆，在微型轿车领域尽领风骚。

　　可以说，奇瑞既是这一轮井喷的推动者又是受益者。因为当时同档次的合资品牌轿车售价基本在15万元以上，而奇瑞风云只要8万多元。

　　正如金履忠对《环球财经》记者所指出，“奇瑞的出现，客观上促进了中国汽车消费市场的成熟，那种以前卖一台赚两台的资本暴利时代从此逐渐远离中国。”另一方面，奇瑞风云的成功，也使奇瑞跻身于全国主流轿车生产厂家的行列。

　　难能可贵的是，奇瑞并不像后来的奥克斯一样，成为汽车生产的投机者。为了获得真正的核心竞争力，掌握汽车研发核心领域的核心技术，奇瑞每年的研发投入均保持在当年销售收入的10%以上。

　　2002年，奇瑞把目光投射到汽车的心脏——发动机的研发上。而当时中国发动机的研制水平与世界先进水平相比，至少有20年的差距。

　　奇瑞从2002年开始与AVL公司合作开发了全部满足欧四排放标准、具有多项世界顶尖技术的3个家族、18款强有力的具有世界先进水平的汽油、柴油发动机，其中，汽油机升功率达72KW，柴油机达到50KW。这些指标不仅比自主品牌的国产主流产品高出近一倍，而且比国内部分合资企业的产品还先进。

　　奇瑞的自主研发在车型、变速箱、新能源和混合动力轿车的研发上取得了较快进展，仅车型储备就达20多个，具备了每年推出4—6个新车型的能力。

　　姜范认为，奇瑞的发展比较全面。

　　“奇瑞下大力气自主研发发动机技术，就表明奇瑞不是一家投机性的企业。今年上半年，奇瑞推出了装有自主品牌发动机的轿车，市场反应也不错。尽管现在奇瑞的发动机及整车还不是世界上最好的，但是目前奇瑞自主研发的产品确实是国内第一流的。” 姜范告诉《环球财经》记者。

　　据奇瑞汽车有限公司负责新闻宣传的丁先生介绍，奇瑞目前已经形成年产40万辆整车和40万台发动机、30万套变速箱的生产能力。2005年，总资产达118亿元。

　　目前，奇瑞已成为拥有完全自主研发能力、自主品牌轿车生产得最多、综合实力排名第一的民族品牌企业。同时奇瑞也是国内第一个将整车制造技术和CKD散件出口国外的企业。

　　2005年，奇瑞创造了中国汽车业的“四个第一”：中国第一个汽车发动机的自主品牌ACTECO在奇瑞诞生；奇瑞汽车销量增幅第一，年销售汽车18.9万辆，同比增长了118%，净增长超过10万辆；单一品牌销量第一，奇瑞QQ的年累计销量超过10万辆，同比增长129.8%，每月销量近万辆，连续12个月在中国两厢车销量中位列第一；轿车出口1.8万辆，位列全国汽车出口第一。

　　目前，已有40个国家41个总经销商以及1个奇瑞海外子公司(俄罗斯)销售奇瑞汽车。

　　2006年1月份，奇瑞汽车销量轻松突破两万大关，排名位居全国第四，同比增长了110%。2月份，奇瑞汽车销量继续走强，排名继续攀升，同比增长了120%，进入全国汽车销售三甲行列。

　　2006年3月28日，奇瑞公司第50万辆汽车下线，成为中国汽车工业史上第一家突破50万辆的自主品牌轿车企业，同时也是世界汽车工业史上发展最快的企业之一。

　　2006年第一季度，奇瑞汽车销量6.66万辆，位列内地整车销售三甲。随着四期工程的、即将投产，奇瑞的目标是2008年达到100万辆下线规模。2006年4月份，奇瑞销量已经突破3万台，这是中国乘用车自主品牌企业首次突破月销3万台的大关。 2006年5月份，奇瑞汽车销量再次跻身国内销量前三强。全国乘用车市场联席会最新统计数据显示，在5月车市排行榜上，奇瑞汽车以23207辆的业绩，超过上海大众，稳占第三名。这是奇瑞汽车本年度第二次闯入市场前三甲，也是自去年12月以来连续第6个月销量突破2万辆。

　　沧海桑田巨变，奇瑞以自己不屈的精神昭示了中国人是完全有能力制造自主品牌的汽车及发动机等关键部件的。这让那些忽悠国人说要达到年产100万辆生产规模,才能自主研发的人自觉地捂住了自己的嘴。

　　未来：上下求索

　　尽管奇瑞目前取得了长足的发展，但是奇瑞的目标显然不止于此。当然，前途也布满了荆棘，“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”，也许反映了奇瑞的心声。

　　尽管中国国内市场潜力巨大，但是由于外资厂商在中国本土浸淫多年，不仅吸引了一大批消费群，也培植了品牌知名度、广泛的销售、售后服务网络，奇瑞只能虎口夺食。国内市场的国际化，使得奇瑞不得不除了立足国内市场外，早早地瞄向了国际市场。

　　但奇瑞的国际化之路不会非常顺利。“目前先进军伊朗、俄罗斯等第三世界国家和新兴市场国家，然后进军欧美市场的思路是非常正确的。” 姜范对《环球财经》记者分析道。

　　在这些第三世界国家和新兴市场国家，当地市场的安全、环保等各项标准不是非常严格，同时这些国家的人民购买力有限，对品牌的偏好度不高，“在他们眼中，奇瑞也许和通用、丰田等没有多大差别。”

　　所以，奇瑞要循序渐进，先在这些国家把品牌、售后服务等建设成熟，前期不要追求数量，而要追求质量。在这些国家根基打牢后，再进军欧美市场，欧美市场非常成熟，相关标准非常完备和严格。奇瑞必须做好一切准备、时机成熟时再进入这些发达国家市场。

　　奇瑞从创业初始就意识到只有进行自主技术的研发，才能不受制于人，才能坚实地走自己的路。王祖德在接受《环球财经》记者采访时说，“总的来说，奇瑞的自主研发水平毫无疑问是国内最领先的，但是与跨国汽车巨头还是有很大差距的”。

　　目前奇瑞的研发主要集中在中低端，与奥地利AVL公司合作开发了数款发动机，MT、AT、 CVT变速箱技术也在研发之中，轿车柴油机、共轨技术等在将来也会掌握，这些技术都有自主知识产权。而一汽、上汽、二汽三大汽车集团都是引进技术，快而且没有风险。

　　奇瑞没有退路，只有前进才能生存并发展壮大，必须背水一战。

　　奇瑞还很年轻，没有雄厚的资本积累，不像那些跨国汽车大鳄。“因此在发展过程中还需时时警惕这些大鳄。”王祖德说。

　　对于奇瑞来说，成长速度无疑很快。但是，并非天空一片晴朗，阴影也时刻伴随着奇瑞的成长。2005年，奇瑞跻身销量第六，但利润却由2004年的1.88亿元下降至9500万元。2006年上半年，伴随着销量增长的，仍然是利润率和绝对利润量的下降。

　　摩根士丹利发布预测报告称，由于产能过剩将进一步加剧，激烈的市场竞争导致汽车价格、利润率和投资回报下降，中国汽车行业2006年可能会无利可图，2007年行业前景更加惨淡。

　　在这种情况下，行业的调整与重组指日可待。奇瑞能否顶得住？

　　王祖德在接受《环球财经》记者采访时表示，奇瑞与外方合资的可能性不大，“除非是奇瑞先被国内某汽车集团并购，然后自然与外方合资。但是，奇瑞目前没有丝毫的合资倾向。”

　　还有一些学者也认为，奇瑞整体与外资汽车厂商合资的可能性很小，但是不排除在某一部件如发动机、变速箱等与外资合作的可能性。“奇瑞本身也有过类似表示。”

　　5月4日，有媒体报道称，奇瑞有可能会OEM克莱斯勒，奇瑞汽车公司董事长尹同耀曾经访问底特律，与克莱斯勒商谈合作项目。对此报道，奇瑞一直没有否认。

　　前路漫漫，希望奇瑞能扛着自主品牌的大旗，一路发展壮大。

　　文中醒目处：

　　作为民族汽车产业和自主创新的代表，审视奇瑞，实际上也是审视中国的民族产业和自主创新国策的实施。

　　对于奇瑞来说，成长速度无疑很快。但是，并非天空一片晴朗，阴影也时刻伴随着奇瑞的成长。因为伴随着销量增长的，仍然是利润率和绝对利润量的下降。