互联网专车监管变数

　　在市场能够有效解决的问题上，政府不应该干预；政府对市场的干预，应该止于市场自身无法有效解决的地方

　　◎ 文 《法人》见习记者 王映

　　七月，高温酷暑蔓延全国，本该迎来夏季运载高峰的传统出租车行业，却处于越来越艰难的寒冬之中。

　　而互联网专车市场则是另一派景象。各平台竞争如火如荼、新业务模式不断上线、市场总规模进一步扩大，再加上资本市场的巨大认可，勾勒出一派生机勃勃甚至“野蛮成长”之景。

　　随着交通部证实《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》正在制定中，京沪两地也在七月下旬同时收紧专车政策，未来留给互联网专车的政策空间似乎越发狭窄，其发展路径也再次充满变数。

　　 不过可以确定的是，在“互联网＋”浪潮之下，没有哪一个行业掀起了比互联网专车更大的争论声。

　　竞争中高速成长

　　“目前专车和快车的数量和订单量都在快速增长当中，合计日成交量在300-400万之间。”滴滴快的公关总监叶耘在7月21日向《法人》记者介绍，除此之外，其于6月1日上线的顺风车业务的日最高订单量已经达到了223万。可以估算，滴滴快的在互联网出租车以外所有业务线的日订单量大约在600万左右。

　　然而在5月22日，滴滴快的CEO程维曾在新闻发布会上所透露出的数据只不过是“每天提供150万次的出行服务”。

　　据此可推算，两个月时间，滴滴快的的日订单量增长了两倍以上。

　　易观智库分析师张旭告诉《法人》记者，互联网专车市场总量在第二季度确实有着非常大的增长，目前，专车市场的总量已经超越了网络预约出租车市场的总量。

　　“毕竟互联网行业发展速度太快，未来的想象空间仍然非常巨大。”张旭预测，互联网专车这种高速发展的趋势仍将继续一段时间。而这种预测不仅基于各大平台在扩张过程中不断增加的市场供给，同时也体现了市场需求的变化。

　　确实，随着互联网专车作为新型交通方式被逐渐接受，当前城市居民的出行结构也被改变。“原本坐出租车的会去尝试专车，原本选择公共交通的去尝试顺风车或者互联网大巴车。”

　　张旭认为，部分市场需求并非原本就在，而是随着出行结构的变化被激发了出来。

　　市场整体仍处于活跃“生长期”的同时，参与竞争的各大平台也没有停下“角力”的脚步。

　　五月以来，滴滴推出价格低廉的快车业务之后，与拥有同价位产品线“人民优步”的Uber展开了一轮对乘客的优惠和对司机的“烧钱”补贴大战。

　　而过去的一个多月中，滴滴快的与Uber之间隔空过招的融资战，以及神州专车意有所指的“黑专车”广告事件，让围观人群嗅到了三家平台之间越来越浓烈的火药味。

　　 根据易观智库发布的数据显示，2015年5月滴滴快的以86.2%的比例占据中国专车服务活跃用户覆盖率第一名，Uber和神州专车分别以16.8%和8.3%的比例分列二三名。据张旭介绍，第二季度的整体数据虽尚未统计完成，但是市场占比基本上和五月份的数据没有太大出入。

　　大数据“拼座”时代

　　7月8日，滴滴快的总裁柳青向媒体确认了在最新一轮融资中获得近20亿美元的投资。据媒体报道，这是全球规模最大的一笔非上市公司融资，自此，滴滴快的拥有超过35亿美元的现金储备，成为中国移动互联网领域现金储备最高的公司。

　　而当大家纷纷讨论以滴滴快的目前巨大的订单量，这20亿美元又将以何种速度被“烧光”时，柳青则向媒体表示，这笔资金将不会投入在补贴上，而是在技术、产品上，投入大数据及市场方面。

　　目前，滴滴快的拥有着“出租车、专车、快车、顺风车、巴士”这条最多元的业务线。

　　“我们相信一定要做多元化的平台。我们专注于整个出行领域，这是在竞争策略上最大的区别，也是我们跟所有友军的区别。”柳青曾明确滴滴快的的未来定位，而这一意图也在其市场拓展中不断得到印证。

　　对此，易观智库分析师张旭向记者进行了类比：这种市场细分就如同酒店行业，专车就好比五星级酒店，快车就是快捷酒店，顺风车就是家庭旅舍。虽然不同业务线互相间的挤压可以预见，但是细分越多、可选价格越多、服务内容越多，对整体市场将起到促进作用。

　　同在7月初，滴滴打车产品总监罗文向媒体表示，滴滴即将推出一项不同于“顺风车”的新拼车服务。

　　对于这项被媒体解读为“拼座”或“合乘拼车”的业务，张旭向记者进行了简洁的解释：车上的每一个座位都是单位，一辆车到A点去接A客人，然后再到B点接B客人，到C点把A客人放下，再到D点把B客人放下。

　　“这样司机可以提高收入，同时乘客也可以根据共乘人的数量享受相应折扣，而且这项业务在不增加原有车辆的基础上，对城市运力进行了再次扩充。”张旭认为这项新业务对参与各方都有益，但同时也对滴滴的大数据处理能力提出了更高的要求。

　　滴滴大数据负责人朱磊曾在接受采访时表示，滴滴目前主要是自建导航、自采地图以及动态调价和供需调节，其中最重要的是地图数据。

　　据张旭了解，滴滴的新业务目前正在内测，相关的路径计算系统正在优化中。

　　 由此看来，滴滴快的正在试图以其领军地位将互联网专车行业带入下一个战场。

　　出租车遇冷加剧

　　北京“的哥”徐师傅曾乐观地认为在首都巨大的用车需求之下，自己的生意并不会受到互联网专车的影响，他告诉《法人》记者：“出租车司机本来就不是个容易的活儿，但是这个夏天确实压力有点大。”

　　在《法人》记者的走访中，许多出租车司机都表示，期待中夏季运载量的显著增长在今年并不明显。很多司机都选择了减少空调的使用等方式来尽可能地降低成本。

　　如何应对甚至迎合“互联网＋”浪潮的冲击，成为了传统出租车行业的最大痛点。

　　“确切地说，不是传统出租车行业的生存空间不断被挤压，而是出租车行业在特许经营制度之下获得的特殊利益不断被挤压。”北京大学法学院副院长沈岿在接受《法人》记者采访时直言，面对新的形势，传统出租车行业不应该奢望这种特殊利益还会得到保留和维系。

　　在技术取得重大进步的同时，利益调整和制度变革随之而来，而传统出租车行业如果仍然因循守旧，其被淘汰的命运无法逃避已经成为了许多学者的看法。

　　中国政法大学副教授王军长期关注出租车管制，他在接受《法人》记者采访时表示，传统出租车业应当乘借移动互联网等技术的发展，尽快变革其原有行业构造和监管规范。

　　其实，传统出租车业也曾经在互联网专车平台所提供的在线预约业务中尝到甜头，但好景不长。

　　“目前互联网预约出租车领域基本上是饱和的情况，只有滴滴快滴在做这个业务。”张旭认为，互联网出租车未来出现变革的可能在“拼座”业务，但是由于其价格受行政命令管控，计费将成为很大问题。

　　在滴滴快的宣布拟在出租车端首次上线新的拼车功能之后，上海市运管处负责人就对媒体表示，该市出租车管理条例明确规定出租车驾驶员不得主动招揽多名乘客拼车，因此目前尚不允许出租车拼车。但其同时也表示，如果乘客之间私下达成协议拼车则可能另当别论，而对新拼车功能将进一步观望。

　　由此可见，行政色彩浓厚的传统出租车行业想要实现破冰并非易事。

　　对政府和出租车企业，王军提出了他的三点建议：目前技术已经有效解决了信息不对称的问题，在此前提下，政府对出租车的数量和运价的管制都应当适时放松或者做弹性化改革；出租车企业应当单独或者与现有网络预约平台合作，加快发展网络预约服务；最终，政府应当适度放开经营者形态管制，允许司机组建合作社，允许个体营业，扩大专职司机的就业选择。

　　京沪执法渐收紧

　　在鼓励创新模式和维护现有规则之间，各地政府执法部门都在探索着其中的平衡点。

　　正是因此，互联网专车在各地遭遇了不同的执法力度，而每个城市执法机关的态度也在逐渐变化。而在过去的一个月中，京沪两地执法部门针对互联网专车的态度与行动引发了舆论对未来政策走向的猜测。

　　7月中旬，上海开展了全市范围大规模网络“专车”非法客运专项整治行动。有媒体报道，行动开展十天，所查处“专车”的案件数量已经接近过往总数的三分之一。

　　除了陡然加强的查处力度，此次整治活动中的处罚措施也引发了不少争论。

　　上海市交通执法总队相关人士对媒体介绍，非法客运案件信息会纳入市经信委信息管理处的公共信用平台；而对已经立案查处的非法客运网络专车驾驶员的相关违法情况同步通报其所在单位，没有工作单位的通报其所属街道。

　　而不同于上海针对个体专车的查处，北京相关政府部门选择了与专车平台进行对话。

　　经过6月初的约谈之后，北京市交通委运输管理局、市交通执法总队、市公安局公交保卫总队、市发改委、市工商局、市国税局、市通信管理局、市网信办等八部门于7月23日再度约谈滴滴快的和Uber等专车平台负责人。

　　约谈中，相关部门明确指出专车平台组织私家车、租赁车从事客运服务的行为，涉嫌违法组织客运经营、逃漏税、违规发送商业性短信息（垃圾短信）和发布广告等。

　　“在市场能够有效解决的问题上，政府不应该干预；政府对市场的干预，应该止于市场自身无法有效解决的地方。”对于政府应当如何应对专车市场的变化，沈岿认为，消费者需求的多样化决定了汽车出行市场“差异化”服务的存在，而政府应当关注与乘客安全和个人隐私等市场无法解决的问题。

　　京沪两地相关政府部门也明显意识到市场的强大力量，故其针对互联网专车所透露出的意图并非仅停留在“堵”。

　　上海市交通委主任孙建平就在接受媒体采访时一再强调，职能部门是打击黑车，而非打击专车。他表示，专车应该是顶灯出租车的补充，上海希望专车和顶灯出租车、租赁车形成优势互补、和谐共处的新格局。而在未来，会通过强制购买第三方责任险、建立投诉渠道等方式来保障乘客的安全与权益。

　　 而北京市交通委也表示，将促进并规范互联网平台依法合规运营，为广大群众提供更多个性化服务。

　　新规尚在酝酿中

　　7月10日，经由界面新闻报道，《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》（以下简称《办法》）首次出现在了公众视野中。

　　尽管交通部在事后辟谣“网上披露内容并不准确”，但互联网专车领域的“新规”正在酝酿的事实得到了官方认可。《法人》记者从接近交通部人士处获悉，《办法》尚处于部门与行业听取意见阶段，短期内还不会向社会公开征求意见。

　　虽然关于新规细节设计我们不得而知，但《办法》所透露出的“招安”意图明显。更有媒体报道称，互联网专车将被并列入出租汽车管理法规框架体系内。

　　“如果完全复制传统出租车行业的管制模式，将是一种退步。”王军期待着创新监管模式能够符合共享经济和“互联网＋”思路，而这就必须突破原有的出租车管制模式，否则，这只是变相扩充了出租车数量而已。

　　王军认为问题的关键在于，如果要实现整合闲置车辆资源、机动性地提供运送服务的目的，那么，车辆来源就必然会包括一部分符合要求的私家车和其他社会车辆。因此，要建立互联网专车行业规范的前提是解决这部分车辆合法地位和合法性的问题。

　　对互联网专车中并不符合目前法律规定的车辆，业界与社会对其定义也正在从“黑车”有所转变。多名专家都对记者表示，承认这部分车辆的合法性，并制定相应最低转入标准和监管要求，才是实现监管功能、保障乘客安全的有效途径。

　　对于具体的监管方式，王军并不同意针对车辆和司机复制传统出租车的准入模式。政府可以对网络平台企业实施行政许可，进而制定或者监督平台制定对车辆和司机的管理标准、保险要求等，并通过平台实施管理。

　　当被问及对新规如何期待时，滴滴快的公关总监叶耘告诉《法人》记者：“我们相信政策制定者会看到新技术给城市交通带来的变革，也相信未来中国的智能交通、智慧城市需要滴滴快的这样科技创新企业的参与，新政策一定会以方便广大人民群众出行为根本出发点，当然滴滴快的也会和政府一起帮助传统出行行业实现转型升级。”