与其默守陈规，抱着老法规不放，不如顺势而为，修改相关法规，

　　让专车合法化，政府退出这一行政性垄断领域

　　□翁一

　　近半年来，围绕专车可谓争议不断。政府的态度则从年初有限度地肯定专车，渐次趋于保守。但是，舆论的基本态势却日益明朗，专车取代出租车乃大势所趋。因为，改革再难，也难不过新的生产力的茁壮生长。

　　特许经营是罪魁祸首

　　讨论专车议题，必然涉及传统出租车业。多年来，出租车行业饱受争议，其中最关键的问题是：营运牌照的特许经营。由于这种资源的稀缺性，拥有牌照就极容易形成垄断。而几乎所有的地方政府都对出租车牌照的发放数量有着极为严格控制。以北京为例，公开数据显示，截至2013年底，北京市常住人口为2100多万人，其中常住外来人口为800多万人，从2004年开始的十年间，常住人口增加了600多万，其中包括常住外来人口近500万人。与此同时，从2004年至2013年，全市的私人汽车拥有量从120多万辆增至400多万辆。然而，出租车数量却并没有太大变化。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》透露，至2015年也不会出现大规模“扩编”。

　　正是这种“饥渴营销”，一方面让政府和出租车公司坐收垄断超额利润，一方面则是老百姓出行难的问题得不到根本解决（“快的”方面曾透露，目前全国出租车行业的整体满足率是60%左右，订单量一天3000万单，也就是说每天还有近两千万人次想打但打不到车。）试想，如果默许私家车参与专车，那么目前的寡头垄断式的出租车体系必将崩溃，而地方政府这部分垄断超额利润也将难以为继。也就是说，以Uber为代表的专车，动了地方政府的垄断奶酪。正是地方政府在出租车市场的深度利益卷入，使其冒着违逆大众舆论的风险，对专车予以“围剿”。

　　但是杭州骚乱的发生却表明，无论是出租车司机还是专车司机，都会成为亟须安抚的对象。换言之，就维护出租车市场的稳定而言，是按下葫芦浮起瓢，传统的维稳措施已是捉襟见肘。

　　专车的创造性破坏

　　毋庸讳言，从滴滴、快的打车到Uber等专车平台，对政府垄断之下的出租车市场形成渐进渗透之势。可以预言，在移动互联时代，专车必将取代原有的出租车体系。尽管对原有体系的解构会遇到既得利益者的阻挠，但专车这一新型消费模式已深入人心，其演化与发展会随着大众个人权利意识的觉醒而勃兴。

　　专车的横空出世，意味着高度管制下的出租车市场，从其市场内部的缝隙中革新出新的经济结构，即不断破坏旧的经济结构，同时，创造新的经济结构。这就引出了奥地利经济学家熊彼特的著名观点——“创造性破坏”。在熊彼特看来，“创造性破坏”是市场经济的本质性事实，重要的问题是研究市场经济如何创造并进而破坏经济结构，而这种结构的创造和破坏主要不是通过价格竞争而是依靠创新的竞争实现的。每一次大规模的创新都淘汰旧的技术和生产体系，并建立起新的生产体系。

　　经济创新过程是改变经济结构的“创造性破坏过程”。经济创新不断地从内部使经济结构革命化，不断地破坏旧结构，不断地创造新结构。这个创造性破坏的过程就是市场经济的本质。有价值的竞争不是价格竞争，而是新商品、新技术、新供应来源、新组合形式的竞争，也就是占有成本或质量决定性优势的竞争，这种竞争打击的不仅是现有企业的利润边际和产量，还有它们的基础和它们的生命。

　　从某种意义说，以Uber为代表的专车，比熊彼特所说的新商品、新技术、新供应来源、新组合形式的竞争更加高端。它的创新在于其重建出租车生态系统的超强能力。在其所欲构建的生态系统中，将消费者（打车者）的利益提到了前所未有的高度，而出租车公司等垄断食利阶层将逐渐消亡。专车的此种创造性破坏，将供给端与消费端无缝对接起来了，完全抛弃了以监管为名的管制垄断，缩小了交易成本，使双方利益最大化。

　　简言之，专车作为新的生产方式，以极高的性价比满足了大众出行需求，深受消费者欢迎。从产业革新的角度看，专车已然建立了一种新的生产函数，在既有生产要素和生产条件之间找到了极具市场价值的“新组合”，并将之引入生产体系。其创新之处，在于把移动互联技术引入传统的、高度封闭的出租车市场，势成摧枯拉朽，置旧有生态于近乎分崩离析的境地。

　　出租车司机为何抵制专车

　　自专车引入中国，各地出租车与专车的冲突可谓此起彼伏。6月12日晚，杭州再次爆发出租车司机与专车的对决。一名Uber司机被两名出租车司机“钓鱼”，举报运管部门，导致数百Uber专车前往声援，事发地出现大面积拥堵，场面一度失控。此前，专车之争在全国各地早已硝烟四起。

　　事实上不独中国如此，韩国也于前段时间宣布打算逮捕优步的首席执行官；法国警方也“突袭”了优步驻巴黎办事处……彭博社的解读是，这跟出租车行业的反弹有着莫大关系。全球各地的众多出租车司机正因优步这样的互联网专车的出现，导致其竞争加剧而为之抗议连连。政府为了安抚那些越来越火大的出租车司机，而不得不打压Uber们。

　　几乎所有反专车国家反专车的出租车司机，都有如下朴素情感：他们指责“专车”抢了他们的生意，导致收入降低进而有淘汰出局的危机。因此，他们高喊专车凶猛，呼吁政府取缔专车。在他们眼里，专车等同于黑车。在中国，面对来势汹汹的专车，部分出租车司机既不反垄断经营体制，也不反高额份子钱，与所在出租车公司结成利益同盟，把矛头指向存在“非法嫌疑”的专车。杭州骚乱，可以说是出租车业新旧两种生产方式的巅峰对决。主张围剿专车的出租车司机有着19世纪初捣毁机器运动中英国勒德分子一样的立场，希冀通过阻止机器发明和技术进步，来维护自己的就业。其实，出租车司机并不天然地反对新技术，在其他经济领域，他们与普通消费者无异，同样拥抱新技术、新产品。他们之所以维护垄断经营体制，与自身利益的高度卷入和政府不愿放弃管制有关。

　　熊彼特曾特别强调过转变传统生产方式是极度困难的。因为创新即意味着创造性破坏，在整个破坏的过程中，毁灭性一面也是真实的。创新的出现往往意味着传统的生产方式、传统产业将面临着被无情淘汰的命运，虽说创新是对经济的一个净改善，但创新也会造成某些群体的福利受损。由创新带来的技术变革，会冲击劳动力市场，造成既有的人力资本和实物资本过时，进而造成生产者剩余。因此，创新有时会被人们认为是“一种怀有敌意的举动”。而基于利己原则，那些在生产方式转变中丧失利益的人们，为了捍卫自己的利益，也必然会竭尽全力试图利用各种手段禁止、诋毁或者限制新企业源于创新的优势。更为重要的是，创新的收益通常较为分散，而由此造成的损失则较为集中，因此，受损者也更容易组织起来。

　　约瑟夫·斯蒂格利茨在其专著《经济学》一书中就创新所做的论述非常经典：“在过去一个世纪改变了世界面貌的所有发明中，也许没有一种发明能像汽车那样产生过如此深远的影响。它改变了人们如何以及在何处工作、生活和娱乐。但是与其他重大的创新一样，它在为某些人带来新机会的同时，却给其他人带来了灾难。一些职业——比如马车生产者——不得不转产（成为汽车车身的生产者）或停业。但是那些从新产业中获得好处的人之所得远远超过受到损害的人之损失。”

　　由此可见，出租车司机反专车是极其自然的事情，在新的生产方式代替旧的生产方式的过程中，冲突是必然的。但是，作为旧的生产方式的代言人之一，出租车司机自身也需要有顺应时代潮流的意识，与其抱残守缺，不如主动加入到新的生产体系。因为，市场经济本质上是一种经济变动的形式或方法，它不仅不是、而且也永远不可能是静止不变的，即便今天作为新生事物且所向披靡的专车，有一天也会重蹈传统出租车业的命运。

　　消费者该做什么

　　可悲的是，面对专车之争，手持货币选票、能够直接决定市场走向的消费者一直处于失语状态。在专车尚未诞生的时代，出租车司机的每一次罢工（抗议黑车或要挟涨价），消费者都只是冷眼旁观。如今，即便消费者对专车好评如潮，也依然不能影响管制政策的更迭。这一切都是拜垄断所赐。

　　在成熟的市场经济体系，表面上一切经济事务皆由企业家来指挥。他们是生产者，他们是市场这艘大船的舵手。但本质上，这些企业家必须无条件地服从船长的命令，而船长正是广大的消费者。企业家并不能真正决定生产什么。如果一个商人不能严格服从大众消费者，借助市场价格结构传达给他的指令，那么他将忍受亏损、破产的痛苦。在此市场中，政府既无可能也无权利干预具体的市场交易行为，更无法出于自己的利益扶植代理寡头进而垄断市场。

　　显然，消费者有权决定购买谁的产品。他们的购买与否，决定着谁能继续生存。消费者能够准确决定厂商应该生产什么，以何种质量生产以及生产多少。他们是无情无义的“老板”，充满异趣奇想，且变化多端，难以预测。

　　物质生产要素的所有者和企业家实际上只是消费者的受托人，但此资格每天都有被取消的可能。

　　用消费者主权理论来分析中国的出租车市场，会发现中国的打车一族在此事上几乎没有任何话语权。专车的出现，让中国的打车族体会到了什么是能够满足他们意愿和偏好的、性价比高的出行商品。假如，如出租车司机所愿，政府以“非法”的名义取缔专车，消费者在出行领域的主权享受又将得而复失。显然，这不是消费者希望的结果。

　　于是乎，问题就来了，被垄断经营体制压制的消费者，是否应该坚持主张自己作为消费者应有的权利？答案是肯定的。消费者主权与其他权利一样，不是天上掉下来的，需要靠自己的行动来争取。消费者必须明白，不能因为出租车司机活不下去了，便可以继续牺牲自己的利益。消费者对专车的支持，不能仅仅停留于网上的称赞与亲朋间的口耳相传。消费者应该用实际行动伸张自己的主权，明白无误地告诉政府，出租车司机惯用的罢运即使等导致城市交通瘫痪的方式，已无法绑架政府的决策。在专车与出租车的这场市场对决中，消费者能否始终坚定地站在专车这一边，将是决定出租车业何去何从最为重要的砝码。

　　政府应顺势而为

　　面对日益失控的专车，各地政府对其政策也日趋保守。在广州，为了解决取缔Uber、滴滴专车等的替代问题，一个由广州市交委牵头搭建的约租车平台——“如约”呼之欲出。北京市相关部门则约谈“滴滴专车”平台负责人，指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务，使用私家车和租赁车配备驾驶员，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务，违反了现行法律法规的规定。

　　治理专车的主要法规依据是《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》、《无照经营查处取缔办法（国务院令第370号）》以及一些地方性法规等。前者确实规定了“出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发”，需要县级以上地方政府出租汽车行政主管部门审批，否则即属“无照经营”。各地的地方性法规和规章，也都基本上如法炮制，只允许获得审批的正规出租车运营，禁止此外的任何单位和个人提供出租车服务。而“专车”主要是利用网络平台和手机软件预约租车，其中包括很多私家车，因其并未获得有关部门的审批，未取得正规出租车的运营资格，所以被认为是“非法运营”。

　　问题在于，这些法规是出租车管制和垄断思维的产物，严重背离了市场规律，与市场经济格格不入，早已落后于时代。正是出租车数量和牌照等方面的不当管制给了专车以“可乘之机”，因为正规出租车在很多城市都长期处于供不应求的状态中。

　　因此，与其默守陈规，抱着老法规不放，政府不如顺势而为，修改相关法规，让专车合法化，自身退出这一行政性垄断领域。令人欣喜的是，浙江省义乌市前不久出台的《出租汽车改革运行方案》中，明确提出：2016年全部取消出租车营运权使用费；2018年起不再管控出租车数量；车费由市场定价；鼓励与互联网结合的“专车”。义乌的空前改革力度让人们看到了出租车行业涅槃的希望。当然，要让更多的地方政府效仿义乌会比较难，这涉及改革的进程和社会的整体氛围。

　　今日改革之艰难，相较于改革开放之初，不可同日而语。近40年的改革开放，举国上演经济奇迹的同时，随之形成了庞大的利益集团。几乎每一个细分市场，都留下了既得利益者深深的烙印。要打破这种权贵主导下的垄断利益格局极其艰难，即便在出租车业这一相对微观的市场领域，也遭遇到地方利益集团的顽强阻击。从出租车业改革的步履维艰可以看出，如果改革仅仅囿于经济领域的小修小补，就好比五子棋谱上走围棋，处处受限。但是，改革再难，也抵不过新生产力的茁壮生长。