文/李 彤，本刊特约评论员

　　有人问过陆正耀，为什么神州租车现在才开始做专车服务。陆正耀笑说“让子弹飞一会儿，让大家先把市场推一推……”谈笑背后，是神州租车四年前在“专车业务”上的生不逢时。这一次，神州租车带着必胜的决心重新返场。政策已经被“撬”松，走过“超重”模式炼狱的神州租车，能否得偿宿愿，一举拿下专车市场？

　　年1月28日，神州租车宣布，在全国60大城市同步推出“神州专车”服务，并在全国范围开展为期一年的免费首乘。

　　神州租车董事会主席兼CEO陆正耀表示，先期针对新客户的投入将不低于25亿元，并且已做好“烧大钱”的准备，额度没有上限。陆正耀预计用三到六个月的时间，让神州专车做到市场第一。

　　半年以来，神州租车紧锣密鼓地筹资，为大举进军专车做足资金准备：2014年9月，神州租车通过上市及超额配售募集资金31.9亿元（约39.9亿港元）；2015年1月6日，通过一项信托计划获得6亿元资金；1月23日，通过融资租赁获得3亿元资金额度；1月29日，神州租车在香港发行5亿美元债券，2020年到期，年息为6.125%。算起来，神州租车在半年内筹集了大约11.6亿美元资金。

　　这些看似突如其来的举动背后，是“神州专车”将近四年的蛰伏。

　　时机未到，两次踏空

　　许多人说，神州租车是看见滴滴、易到用车、快的打得火热，来“蹚浑水”、“凑热闹”。其实早在四年前，神州就有类“专车业务”。只是时不待我，神州租车前后两次踏空，失了先机。

　　生不逢时的“联合汽车俱乐部”

　　事情要从2005年说起。那一年，陆正耀回国创办联合汽车俱乐部（UAA）。车主只需填写个人及车辆的基本信息，在车屁股上贴个黄色的“UAA”标志就算入会。会员在联合汽车俱乐部合作商家洗车、维修、保养、购买汽车用品可以享受优惠。可以说，UAA是汽车后服务O2O的鼻祖。

　　2005年底，联合汽车俱乐部在北京发展了25万会员，并获得联想投资。800万美元的金额在当年可是天文数字。2007年末，北京私家车保有量达到313万辆，而联合汽车俱乐部的会员达到200万人！只可惜生不逢时，在智能手机普及之前，联合汽车俱乐部无法在商业上形成闭环。

　　“早产”的联合汽车俱乐部，让陆正耀、刘二海[微博]最终下定决心进军汽车租赁。在联想等投资机构源源不断的资金支持下，神州租车的车队规模一路扩张。到2014年上市前，全国排名前十的汽车租赁公司中，神州租车一家的车队规模超过其他九家的总和。

　　中国互联网企业往往以美国的成功商业模式为蓝本，一番本土化之后，在中国生根发芽。携程、百度[微博]等一大批企业就这样成功了。陆正耀曾移居北美，那里发达的汽车后市场给他留下了深刻印象，并且自然而然地试图借鉴国外汽车后市场的玩法。但汽车后市场在线下，像百度这样线上照搬模式或许能成功，线下则受太多因素制约。所以，联合汽车俱乐部的早产是必然的。

　　“隐性”专车服务不敢见光

　　稍微了解汽车租赁业务的人都知道，顾客对配驾（意即配备驾驭员）有刚性的需求。按照现行法规，只有出租汽车公司才能提供这种服务。因此，几乎所有汽车租赁公司，都或明或暗地提供“代驾”服务，神州租车也不例外。当年神州租车执行副总裁姚军红表示：“自驾租车24小时只能租用一次，代驾一单一般以8~9小时为时限，每天可做3~4单。因此，自驾一天的收入与代驾相差3~4倍。”

　　2011年，一嗨租车“代驾服务”被央视曝光后，只保留了面向企事业单位的商务代驾业务。神州租车干脆选择全面停止代驾业务，放弃了辛苦赢得的大客户，其中不乏壳牌、LG这样的世界500强企业。

　　神州租车的投资方联想是国际化公司，“遵纪守法”观念很强，所以央视曝光一嗨租车，神州租车立马全面放弃了代驾服务。而且，神州租车高调宣布放弃代驾，意在“将对手一军”。因为代驾业务给一嗨租车带来大约三分之一的营收、二分之一的利润，没有这块业务，一嗨租车根本不可能在美国上市。回过头来看，神州租车当年有点“左”。

　　点评：

　　联合汽车俱乐部时代，作为核心业务的道路救援（包括异地道路救援），主要依靠与汽车修理厂进行合作。汽车修理厂本身素质良莠不齐，在移动互联网尚未兴起的时候，对服务商监控难，力度弱。如果放到今天，这些问题一个App就可以解决。对比政策上对或隐形或显形专车的态度的前后转变，移动互联网所带来的巨大市场，也是背后的原因。

　　“鹬蚌相争”，神州租车搭上顺风车

　　为了便于管理数以万计的出租汽车司机，各地政府普遍倚重出租汽车公司。具体做法是将“运营许可证”颁给出租汽车公司，由后者对司机进行管理。多年以来，“为政府分忧”的出租汽车公司做威做福，以保证金、抵押金名义收取的款项，足以支付车辆首付款。司机实际上开着自己花钱买的车，每月还要上缴数千元管理费（俗称“份子钱”），怨声载道，全国各地每年都会发生多起罢运事件。

　　基于移动互联网的专车服务兴起后，不仅与出租车争夺客源，更造成出租汽车司机人心浮动，严重威胁到现有的利益分配格局。交通管理部门既要维护现行法规的尊严，又不愿明显表现出扼杀创新的姿态。出租汽车公司或明或暗地告状、举报，司机罢运，加剧了政府的两难处境。

　　1月8日，交通运输部发言人表示，“各类‘专车’软件是新时期，跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，但禁止私家车接入平台参与经营。”

　　交通部此招十分高明，既显得开明又不放弃原则立场。更重要的是，这对滴滴、快的、易到专车服务是釜底抽薪：如果不让用私车，在一线城市都限购，正规出租公司的车队规模增长空间极为有限的背景下，专车对出租公司的威胁大大减弱。

　　根据交通部的提法，汽车租赁公司用自有车辆从事专车服务合法合规，拥有5.77万辆汽车（其中在北京就有1.3万辆）的神州租车成为最大受益者。

　　可以说，易到用车的探索、一嗨租车的坚持、滴滴、快的的大张旗鼓，终于让主管部门正面认可，早已普遍存在的，传统汽车租赁公司带司机用车服务行为的。神州租车搭上顺风车，重拾专车业务也是顺理成章。

　　点评：

　　专车市场已然撬动了政策，等待入局者们的是一块富饶的处女地。神州租车要面对的，不仅仅是已知的对手，还有在角落里随时准备杀出来的跨界者。

　　“神州专车”的经济账

　　运营一家汽车租赁公司，绝不只是买车那么简单。

　　首先，要设门店方便顾客取车还车。截至2014年9月底，神州租车在全国70个主要城市有714个直营店，在167个中小城市有210个加盟店。单这些门店的租金就是一笔很大的开销。

　　其次，也许京东把冰箱送上门，服务就基本结束；而顾客取了车，神州租车的服务才刚刚开始。抛锚了得救援、事故了要处理；神州租车一方面在线上、呼叫中心听取顾客需求，另一方面要在线下配置大量人员随时准备出动、解决问题。由于面临的问题复杂多变，且涉及顾客安全及车辆安全，对线下人员的素质要求较高，人力成本自然水涨船高。

　　根据招股文件提供短租交易宗数及直接运营成本，可以算出每宗交易的运营成本。例如2011年完成88.5万宗短租，直接运营开支1.51亿元，则毎宗短租交易的直接成本为170.7元。同理，2013年为362.9元；2014年1季度为421元！ 　 2014年前9个月，神州租车平均日租金收入为277元。假如均价10万元的短租车运营18个月后能卖5万元，每日折旧费约为93元。可以算出，租期两天及两天以下时，神州租车连直接运营费和折旧都赚不回来。租期长，神州也不见得能占到什么便宜。假如顾客从北京租辆车开到拉萨，一路上需要神州服务的可能性，比在北京城里转可大多了，任何服务不到位的地方都会被吐槽。

　　与短租相比，专车服务则是冰火两重天。2014年上半年，神州租车短租车队单车日均收入仅为171元；而同期一嗨租车Car Services车队，单车日均收入达600元，为神州的3.5倍。别忘了，神州还为每宗交易付出了400多元的直接运营成本！

　　可见，当政府之门向租赁公司专车业务敞开时，神州租车是最大的受益者。特别是在北上广深等限制上牌的一线城市，神州租车的资源优势非常明显。目前，神州租车在北京有1.3万个汽车牌照，陆正耀表示“未来都将与专车共享。”也就是说，只要顾客有需求，北京6.6万辆出租车之外，要增加1.3万辆合法合规的专车！

　　原来神州不敢跑专车，只敢做纯租赁，每日营收不及专车的三分之一。现在交通部松口了，神州租车陆正耀说：如果需要，北京的1.3万辆自有车都可以跑专车。但获客能力是个问题。

　　点评：

　　2014年12月，神州租车还在内测专车阶段，就在北京、天津、广东、西安等地开出“6500元底薪+提成”的待遇，招募5年以上驾龄司机。为近6万辆自有车配备司机，这会是一笔每月将近2亿元的固定支出。再加上陆正耀拟在2015年拿出25亿元投入到市场推广，神州租车在2015年面临着超过45亿元的成本投入，这相当于神州租车将近8年的净利润。即便如陆正耀所愿，神州专车在3~6个月时间里，做到市场第一，也不等于马上盈利。即使是在全球市场，也尚未有专车业务盈利的样本。习惯在“超重模式”中求生的神州租车，是要把“Hard”（困难）模式进行到底。

　　易到用车、滴滴、快的玩得动重资产吗？

　　2014年1月18日，易到用车和海尔产业金融宣布，共同组建移动互联网出行服务资源平台——“海易出行”。合资公司计划在2017年达到8~10万辆车的规模，预计资产将达80亿元（或者说海尔金融授予该项目的资金额度为80亿元）。

　　成立于2010年的易到用车，采取的是不租门店、不买车的轻资产模式。易到用车早期的市场定位，是汇聚小型租赁公司车辆信息，面向商务人士的约租服务平台，“将租车不买车进行到底”曾是它的口号。

　　从变现空间和服务链条中的不可或缺性来看，单纯的约车信息平台前途渺茫。大抵从2012年起，周航开始否认易到用车是“轻公司”。他所谓的“不轻”就是要深度介入服务。打个比方说，携程模式为客人订到酒店就算完成任务，易到模式则要规范并监督酒店房间、餐食及服务的品质。

　　就汽车租赁而言，轻重模式之间的界限清晰可见：买车、租门店的神州租车们是重资产（实际上是超重），易到用车也好、滴滴、快的也罢，只要不买车就是轻资产。

　　在政策的步步紧逼下，易到、滴滴、快的纷纷突破不买车的底线。但是轻资产、重资产的本质差别，不在融资方式，而在于运营主体是否承担与资产相关的责任及风险。

　　例如多如牛毛的大小航空公司（国航、南航，东航也没少租），多数采取租赁的方式获得飞机（租赁将所有权与使用权分离）。但航空公司要有运营机队的能力（包含但不限于人才、技术、设施等），同时还要对飞机的资产安全负责。即便是名下没有一架飞机的航空公司，仍然是重资产公司。

　　重资产类公司的核心能力是运营及管理资产能力、效率，轻资产公司不会凭空获得这种能力。运营有一定规模的汽车租赁公司犹如高难度杂技，只有钱是万万不够的。

　　首先，对车辆生命周期的价值管理。品牌、型号、价位都大有讲究，运营期限定多长（神州租车为18个月），每天租金收入多少（神州租车约比一嗨租车高出一倍），淘汰的车辆能卖多少钱？

　　其次，是运营管理。10万辆车停哪儿？燃料消耗怎么控制？驾驶员怎么管理和激励？违章怎么处理？2013年，神州租车平均每月，因未及时处理违章而停运的车辆达到7624辆，全年经济损失3亿元！每辆车都要验车、上保险、定期保养，出了事故要处理，抛锚了要救援，车丢了要追回……如果车是别人的，易到不用操这些心；车是自家的（易海不是外人），易到不管谁来管？要命的是，这些统统不能在线上解决！

　　最后，就是金融工具的选择和使用。对资产规模达80亿元的汽车租赁公司，资金成本高一两个百分点都是“天文数字”，海尔金融不一定是最低的！

　　别说神州租车没有真正盈利，连全球汽车租赁业老大Hertz在2009年、2010年都是亏损的。2013年营收达到108亿美元，净利润率仅3.2%，盈亏只在一线间。

　　不过，易到、滴滴、快的等后起之秀，要走“重模式”也仍有机会。

　　首先，如全部采用专车服务可以取消线下门店，再把车辆“承包”给营运司机省掉无数麻烦。神州租车每完成一宗租赁业务要分摊大约500元的成本（门店房租、人员管理费等），易到用车有望大幅削减此项成本。

　　其次，利用技术进步。比如通过行程规划及对用车需求的预测，提高运营效率，通过对车辆的远程监控降低各种风险。

　　点评：

　　神州租车在与政策博弈方面躲在了后面，让小伙伴把该趟的雷都趟一遍，自己却扎扎实实地置办五六万辆汽车，规模超过后面九家竞争对手车辆的总和。几年的摸爬滚打，神州租车积累了运营管理庞大车辆的经验，并建立起覆盖全国的服务网络，与租赁公司或滴滴、快的的竞争中处于有利位置。而国际租赁巨头Hertz的经验说明，即使规模达到数百万辆、网络覆盖全世界也没多少利润。看来只有烂大街的“互联网思维”，才有可能让租车这个古老的行业焕发青春。

　　[编辑?梁 爽]

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