将模块化应用于新能源造车则是大众敢于“慢人一步”的关键。

　　文|本刊记者 张延陶 出自《英才》杂志2015年2月刊

　　大众、奥迪、保时捷。无疑，在各自的细分市场，这三个品牌所构筑的城池都“固若金汤”，然而这种客户黏性能否传递到即将到来的新能源汽车大潮当中？

　　大众的“2018新能源战略”较之其他车企似乎稍显遥远，且在纯电、混动的路径选择上，也保守地选择了后者。这不禁让人疑窦丛生，担心大众的“迟钝”在起点就落后于人。

　　赖于模块化战略多年带来的诸多成绩，对新能源汽车领域大众汽车似乎并不“忧心”。因为在大众看来，模块化体系中的帕萨特、奥迪A6等车型分分钟就可以打造成新能源产品。而持续酝酿中的电池技术是助力大众新能源汽车的关键因素。

　　含蓄的“头把交椅”

　　如果说2014年自主品牌垄断了新能源汽车的销售，相信并不会有异议。甚至可以说，自主品牌在技术创新、销售模式上 “叫好又叫座”。这一成绩相较于自主品牌在传统汽车市场乏力的表现，毫无疑问是值得赞扬的。

　　比亚迪销量破万，北汽新能源飞速增长。国内混动、纯电两大阵营的代表车企无疑交出了令人满意信服的答卷。

　　然而反观大众在中国的表现，虽然2014年取代通用成为了最卖座的车企，但是在这个被定义为中国新能源汽车发展的“元年”，无论是销量还是话题的营造上，“头把交椅”都显得过于“含蓄”。

　　同属德系阵营的另外两家车企则早已进入新能源市场，宝马[微博]的i3与i8已经开售，与华晨联手推出的之诺电动车已经进驻租赁市场；戴姆勒与比亚迪合作制造的腾势也收获了不错的口碑。值得注意的是，两家车企均选择了从纯电动化路径破冰市场。

　　与之相比，大众无疑起步更晚，而且也走上了插电式混合动力这一“过渡”路径。大众是否已经在起跑线上落后了？

　　从大众高层2014年以来的表态看，这个结论显然为时尚早。

　　大众一方面发展插电式混合动力汽车来占据市场份额，另一方面则通过自主研发以及并购来蓄力电池技术。

　　纵观2014年的新能源汽车销售情况，2014年1—11月，新能源汽车累计生产5.67万辆，同比增长5倍。其中，纯电动汽车生产2.58万辆，同比增长近7倍，插电式混合动力汽车生产1.36万辆，同比增长近25倍。

　　毋庸置疑，插电式混合动力汽车已经通过销量证明了市场和政策对其的认可。“纯电动汽车关乎未来，而现阶段插电式混合动力汽车最能解环保燃眉之急。”中国汽车工业协会秘书长董洋告诉《英才》记者。

　　很多车企早就开始发展电动汽车，大众则认为，新技术走向成熟是至关重要的。大众需要一击即中。

　　大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼博士告诉《英才》记者：“电池技术在今后10年中还将存在一定的局限，插电式混合动力汽车具有更高的灵活性。”

　　这无疑解释了，当前电池发展的瓶颈是大众选择“混动为先”新能源战略的深层次原因。

　　同时，大众当然没有放松对电池技术的关注，大众汽车集团CEO马丁 . 文德恩在近期就表示：“电、化学领域从跨国和跨行业角度而言重要性最高，也是我们必须取得长足进步的地带。我看到新电池技术拥有巨大的潜力，有望将续航里程提高到700公里”。

　　随后，就有消息披露，大众购入了由斯坦福大学研究员创立的电池公司QuantumScape约5%的股权。据悉，这家公司研发的全新固态电解质技术，有望帮助电动车续航里程提升至目前的三倍，并具备防火性能，安全度更高。

　　而另一方面，大众也在将自主研发的电动机、变速箱、电池系统、电池电子部件及相关的控制软件应用于新车上，比如首款纯电动汽车electric up。

　　因此，大众无疑也在通过自主研发以及收购技术的方式酝酿电池技术的下一次飞跃，即电池密度提升至可以消除购车者对纯电动汽车的里程忧虑。

　　模块优势递延

　　电池技术的掣肘是行业性的问题，然而回归到造车这件事儿，大众的“模块化”无疑是一把利刃。

　　而将模块化应用于新能源造车则是大众敢于“慢人一步”的关键。

　　大众汽车集团大中华及东盟地区首席营销官胡波告诉《英才》记者，模块化平台具备开发新能源车的最大优势。通过该平台，大众集团能够将新能源技术应用于任何车型。

　　这意味着，大众旗下的众多热销车型可以“分分钟”转板成新能源汽车。根据大众的规划， Golf电动车、Golf GTE 和奥迪 A3 e-tron将在2015年上市。从2016年起，全新奥迪A6插电式混合动力车型以及大众汽车一款全新的中级新能源轿车也将在中国投产。

　　因此，到2018年，由MQB、MLB、MSB平台衍生出的新能源汽车数量可想而知。

　　“造新”不仅仅意味着大众制造新能源汽车，更有可能是大众盈利的新引擎。

　　数据显示，近五年以来，大众在华销量虽然持续增长。但是增长率却呈下降趋势。

　　随着福特、标致雪铁龙等竞争对手的反弹，日系车开始回过神来，大众在中国市场的优势正在被削弱。因此发展新能源汽车业务也是大众发展新的盈利点。

　　同时，大众偏低的利润率也从客观上促使新能源汽车成为MQB平台分享的一大出口。

　　贝尔吉施-格拉德巴赫汽车研究中心的研究数据显示，2014上半年，大众品牌的息税前利润率为2.1%。这与大众“2018战略”中平均利润率8%的目标距离远不止“一步之遥”。

　　因此有分析指出，大众急需扩展MQB平台来摊销成本。而随着中国新能源汽车市场规模的激增，大众新能源汽车业务量的提升无疑将使这一平台的应用大大增加。

　　目前，大众集团已将新能源作为未来集团发展的核心，毕竟这里蕴藏着实现更多销量的可能。