对于未来的汽车，汽车公司可能需要做出选择：是成为一家销售产品的公司，还是一家提供驾驶服务的公司。

　　文｜李博

　　看到戴姆勒集团董事长蔡澈和他标志性的八字胡，还有一款意义重大的奔驰自动驾驶概念车F015，出现在拉斯维加斯的消费电子展（CES）—而不是底特律国际车展时，我还真有点不太习惯。

　　100多年以来，底特律车展被认为是北美汽车业的圣地，经历过底特律辉煌的人们肯定无法想象汽车公司的高管在远离三大汽车公司诞生之地之外的地点去谈及一款影响公司命运的新产品。

　　汽车公司对于CES的青睐似乎也代表着它们对于互联网开放和积极的态度。在商业世界，新产品发布加上高管列席，通常被认为是一家公司重视一件事情的信号。

　　或许逼迫汽车公司如此重视CES的不仅仅是硅谷，庞大的市场需求才是更重要的推动汽车公司做出转变的现实原因。美国电子消费协会CEA（Consumer Electronics Association）预计2015年原厂装配车载技术的销售额将增至113亿美元，近1／3的家庭将拥有一辆装有车载信息系统的汽车。

　　汽车公司真正无法漠视的是新一代消费者对于更酷汽车的需求。虽然汽车要变得更智能，首先需要解决传感设备、数据的安全和隐私问题等等一系列现实问题。

　　但作为一个技术乐天派，我相信与智能汽车相关的摄像头、传感器、屏幕的成本有可能随着市场上对于这类零配件需求的增加出现下降，如果摩尔定律能够起作用，毫无疑问成本将变得更低；而安全和隐私问题并不是没有解决的可能，只是现在要找准平衡比较困难罢了。这些都是可以实现的。

　　一旦上述问题得到解决，留给汽车公司的问题将是如何抓住这个快速膨胀的市场。新的汽车智能技术离不开传感设备、芯片等精密电子零配件的升级。这种变化也影响到了汽车公司的供应商。在过去5年里，除去汽车公司在硅谷设立的研发中心，德尔福、伟世通、博世这样的零配件供应商作为产业链的上游也受到了影响。

　　德尔福在硅谷设立了10亿美元的风险投资，为的是寻找在车联网领域有潜力的创业公司。博世也在硅谷设立了创业公司一样的特别小组，目的是在未来将超声波传感芯片的研发周期从超过两年缩短至18个月。

　　这只能说明汽车公司以及上游公司在努力跟上摩尔定律的步伐。但如果回过头来把CEA提供的数字作为考量，从吸引未来消费者的角度，储备了什么样的技术的市场意义或许比颠覆行业的意义要大得多。

　　毕竟在开车时，用更多App播放音乐、订餐、定位或者远程操控一辆汽车只是锦上添花的功能，无非就是让车更酷一点罢了，对核心驾驶体验的提升终究是有限的。

　　真正的问题是，当汽车公司着手解决上述问题时，公司内部愿意为这样的创新给予多大支持和协调，付出多少努力，以及当类似于F015的概念车需要量产时，汽车业的产业链是否做好了万全的准备。零配件公司的做法更多取决于汽车公司未来对于汽车智能化和互联网化的态度。

　　福特汽车[微博]公司CEO马克·菲尔兹在这次CES上演讲时说：“39%的人说他们选择坐公车、火车或出租车出行，因为这样可以同时做其他事情。”因此，福特希望成为一家提供汽车和城市交通出行解决方案的公司。而蔡澈站在鹅蛋形状的概念车F015旁边表示，未来汽车不仅仅属于驾驶者，更属于乘坐者。

　　说到底，关键问题是，汽车公司真的愿意自己的顾客远离方向盘吗？这关乎它们希望自己继续成为一个销售产品的公司，还是成为驾驶服务的提供者的愿景。

　　“我认为Google主要的兴趣在于占据人们的每时每刻，无论是在家、办公室或者是在车里—获取人们在任何时间地点的数据才是它们想要的，我不认为它们主要的兴趣是造一辆汽车。”蔡澈说。

　　对于汽车公司而言，或许未来如同蔡澈设想的那样就是最完美的了。可在实现的过程中往往很容易出现矛盾，不是吗？

　　李博是本刊主笔，主要负责汽车公司、体育、运动品牌等方面的报道。