寿终正寝的汽车技术清单里，或许在不远的未来就会再加一个—后视镜。

　　文｜CBN记者 李博

　　制图｜彭奥

　　自1914年后视镜诞生，它便成为汽车不可缺少的一部分。这100年里，驾驶者观察身后汽车的方式几乎没有改变，都需要不时地左顾右盼或者抬头看一下—这都要通过传统后视镜来完成。

　　但每当下雨的时候，后视镜里的画面会因为后挡风玻璃上的雨水而变得模糊。后挡风玻璃上的雾气也是一个时常出现的麻烦。

　　情况可能很快便会发生改变。日产在今年3月的日内瓦车展上发布了智能后视镜技术，随后在纽约车展新款SUV楼兰（Murano）上进一步展示。

　　这款智能后视镜技术和传统后视镜最大的不同，在于可以通过后视镜的LCD显示屏观察到摄像头实时捕捉的车后情况。

　　在用于展示的汽车上，汽车尾部有两个摄像头，第一个位于牌照灯的位置，另一个位于后挡风玻璃的上方。该位置的窄角摄像头像素为130万，可以呈现180度成像。

　　由于汽车后视镜的长方形形状，这款后视镜的LCD显示屏比例是4:1，可以呈现出1至4米范围内繁荣路况—让驾驶者视野变宽的同时，侧反光镜的必要性也被降低了。

　　如果摄像头临时出现问题，也不用担心看不清路况。日产的智能后视镜表面为镜面，它的下方有一个按钮，只需要简单拨一下，就能从LCD屏幕画面切换回传统反光镜。

　　考虑到SUV的后排可能由于放置体积大的物品而阻挡驾驶员视线，智能后视镜技术最大的好处是消除了驾驶员视线上的盲点。

　　在雨雪天、黄昏时段，镜面容易出现反光。智能后视镜可以做反光效果处理。在隧道行驶时，它还会增加亮度甚至启用夜视画面。

　　上述功能的核心目的都是增加行车的安全性。日产于今年第一季度在日本率先推出选装智能后视镜的服务，2015年将在全球进行推广，并且在2014年的勒芒24小时挑战赛中，日产旗下的ZEOD将对它进行测试。

　　这项技术重点推广的车型还在中小型货车。当一辆拉满货物的厢式货车司机在路上疾驰时，这个技术对于在后面伺机超车的人而言，倒可以增加一部分安全感。

　　智能后视镜改变驾驶习惯同样会带来一定风险。因为一般情况下，在后方车距在40到80厘米之间，驾驶员是否能按照反光镜驾驶经验去判断后车距离，就成了疑问。驾驶习惯的改变可能会导致交通事故更频繁的发生。

　　日产首席规划官，安迪·帕尔默（Andy Palmer）认为智能系统真正的价值在于提高人们的驾驶效率，他说：“智能后视镜是满足了用户对后视窗更广视域以及更清晰视野的需求，它是汽车后风挡玻璃的替代品。”

　　日产是将这项技术进行大规模商业推广的企业，但在此之前，大众已经在勒芒挑战赛中用R18型赛车进行过类似尝试。

　　大众进行的另外一个尝试是用摄像头取代左右后视镜。这个系统去年被安装在外形颇不常规的XL1概念型混合动力跑车上。负责研发的大众董事乌尔里希·哈肯伯格称，这项技术成本会逐渐下降，大众最终可以把它应用到其它车型上。

　　由于不同再考虑后排阻挡视野，安迪·帕尔默认为智能后视镜的改变为汽车设计提供了更多可能。他说：“有了它之后，对于后挡风玻璃的设计，乃至车身后部的形状设计，都可以更加灵活，可以更加符合空气动力学，从而为汽车利用创造更高的效率。”

　　汽车外部两块看似不大的镜片，在实际驾驶中却会增加3%至6%的空气阻力。去掉它们会减少的阻力，相当于将车顶降低15厘米左右。

　　“以发展的眼光来看，汽车的两个外后视镜，在未来也有可能趋于消失，可能会被摄像头或者其他的某些装置所取代。”负责日产汽车设计方面业务的首席创意官中村史郎对《第一财经周刊》说。

　　如果哈肯伯格和中村史郎的预言可以实现，那么的确会改变汽车设计。但要让驾驶者真正习惯屏幕恐怕需要多花点时间。

　　哈肯伯格是从驾驶习惯角度说这番话的—考虑到看到XL1缺少左右后视镜的造型就像缺少了两个耳朵时，这种减少风阻的设计审美还真不一定让人第一眼就接受得了。

　　“侧反光镜根本就是人见人恨。”德州仪器解决方案销售工程师海恩斯·爱索尔（Hannes Estl）在接受美国媒体访问时曾经说，汽车制造商很讨厌侧视镜，因为这让车身没那么有流线感。

　　智能后视镜没有技术挑战，它用到的技术只是摄像头和LCD显示屏。厂商需要考虑的只是摄像头和显示屏之间的数据连接而已。这是倒车摄像头已经考虑好的设计。

　　这项智能后视镜技术对于驾驶者而言，可以提升安全。对于汽车企业，这种新的技术可能提高燃油效率，并且还可能改变汽车造型设计，无论对于汽车公司还是消费者，这无疑都是有益的尝试。此外作为一个并不非常超前的技术，智能后视镜不存在人和技术上的风险。

　　“确实，这项技术在一段时间以前就已经开发出来了。”中村史郎自己也承认这一点。

　　美国能源部和汽车制造商曾在1990年代合作，来生产配置摄像头技术的概念汽车。但是到现阶段，从实用化角度来讲，才在真正意义上成为现实，因为一项新的技术从诞生到相关的法规配合还需要一个跟进的过程。

　　他把原因归结为法律和商业之间的关系问题。从某种程度上，中村史郎的话并没有错。

　　与智能后视镜面临类似局面的是倒车影像技术。其实美国国会早在2007年，就立法要求私人用车必须安装倒车影像，不过美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）在此后数次推迟了强制安装倒车影像法规的实施。

　　按照汽车设计师们的终极设想，汽车后视镜早就可以被拿掉，但很多国家出于安全考虑，依然要求安装左右后视镜。

　　汽车行业在过去50年里稳定不变，每当与驾驶安全相关的新技术面世，或者汽车智能技术取得突破时，法律和商业之间矛盾就会变得尖锐起来。

　　一旦与常规不符，就意味着十年之前制定的法规的实用性变得很弱。这种困境和自动驾驶面临的困境是相似的，比如《维也纳道路公约》规定，汽车必须要有人驾驶才行—这也是自动驾驶汽车想在欧洲上路的一个挑战。

　　《维也纳道路公约》定于1968年，那是连SUV都还没有出现的年代。现在欧洲方面正在考虑重新修订这项法律，那也是美国国家公路交通安全管理局制定汽车生产规则的一年。

　　现在美国局面已经开始改变，美国汽车制造商联盟和特斯拉[微博]都已向美国国家公路交通安全局提交了请愿书，在这份请愿书里强调，目前，左右后视镜提供了一种简单、直接的方法来观察汽车四周的情况，但是，摄像头将为新的设计创新带来机会。

　　美国国会在上个月批准了强制安装后视镜摄像头的法案，包括中型轿车以及卡车，所有在1万磅以下的汽车，在2018年5月后，后视镜摄像头将成为标准配置。

　　法案要求，后视镜需要显示汽车后至少130度范围、3米，6米高的区域。这也会给例如Gentex这样的公司以机会，这家公司目前可以提供带显示屏的后视镜产品。但由于美国各州法律不同，这需要再看其他地区是否会提出其他细则。

　　抛开法律和商业之间的微妙关系，从更加敏感的传感器、体积更小的摄像头来说，这恰恰说明缓慢而沉重的汽车正变得活跃起来。

　　“先进的技术往往都属于突破常规的东西，跟我们目前在日常生活中所习惯的东西是不相符而超前的。我们在将这些技术运用到车型上之前必须要考虑一个问题：你怎样把这项技术融入到我们常态的生活当中去？这是一个很大的问题。”中村史郎表示。

　　或许汽车公司确实需要再重新思考一番了。

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