记者 刘亮

　　国内民航市场在“井喷”之后呈下降趋势，如何依托庞大的境外旅游市场实现“飞出去”，是中国民航业未来发展的新动力

　　春节假期，中国赴夏威夷航线火爆异常，而游客往返选择，却多为一家韩国航空公司。

　　记者通过调查了解到，在春节期间，从上海到夏威夷火奴鲁鲁一周有20多个航班，其中3/4为该航空公司，而东航从上海到火奴鲁鲁，每周却只有两个航班。

　　近年来国内主要航空公司，都在积极引进远程宽体机型，积极开拓国际航线，而类似夏威夷航线的情况，则凸显出国内航空公司“飞出去”所面临的尴尬：国内航空公司在产品设计、市场开发等方面，与国外航空公司还存在不小差距。

　　中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇说，“春节期间，如果单独考察东航从上海飞火奴鲁鲁航线的航班，可能上座率很高，也是盈利的。然而，这个季节性市场却掌握在国外航空公司手里。中国航空公司要想‘飞出去’，还需要调动更多资源，全面提升服务和产品整体设计能力。”

　　重启“飞出去”

　　“如今，国内民航市场竞争依然非常激烈。但三大航已经开始将新增的运力，主要投放于国际航线。”中信建投交运分析师李磊告诉记者。

　　从上世纪90年代中期开始，中国民航企业就将主要精力放在了开拓和营造国内市场方面。在中国国际航空客运市场上，处于滑坡状态。这种情况一直持续到“十一五”末期。

　　民航局局长李家祥曾在2011年5月举办的“中国民航发展论坛”上透露，在中国国际航空客运市场，2005年中国航空公司的市场份额为45.3%，到2010年下降至44%。

　　以国际航线最多的国航为例，“十一五”期间，国航主要引进的为窄体客机，目的是为了争夺国内和中国周边航空市场。

　　国航等航空公司之所以做出这样的选择，是因为上世纪90年代中期，国际市场环境发生了巨变。面对市场开放条件下国外航空公司的竞争，国航此前开通的国际航线大部分盈利无望。国航不得不痛下决心，确定采取以国内支撑国际和国际国内航线并举的发展战略。

　　这实际上意味着国航面向国内市场的转型。此前国航的机队以适合国际飞行的远程宽体客机为主，国航为此引进窄体客机，改变自己的机队和航线结构，以增强国航的国内运营网络，提高盈利能力。

　　开拓和营造国内市场的努力，在“十一五”期间获得了回报。来自中国民航局的资料显示，2009年中国民航业实现了“井喷”，当年旅客运输量累计2.3亿人，同比增长19.7%。也正是由于这次“井喷”，使中国民航业扭亏为盈，当年共实现利润122亿元。

　　“井喷”之后，国内民航业的增长幅度明显放缓。统计显示，2010年和2011年，中国民航旅客运输量分别为2.68亿和2.92亿人，分别同比增长16.1%和9.20%。而民航业的利润总额也在2010年达到351亿元的峰值后，2011年回落为260亿元。

　　“必须培养中国航空公司的国际竞争力，还有一个理由。”朱庆宇说，“此前，中国国际航线上，乘客主要为外籍旅客，但2005年、2006年前后，随着中国经济发展，整体上中国旅客已经开始多于外籍旅客，在这种情况下，如果中国航空公司的市场份额，仍然是偏小的一方，就说不过去了。”

　　2011年3月，东航总经理刘绍勇曾在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，东航未来五年将大力拓展国际化市场。而国航此前也宣布，“十二五”期间引进的飞机将以适合国际长线飞行的宽体机为主。

　　破解海外短板

　　为了加速国际化步伐，各航空公司正开始全面向国外航空公司学习，试图逐步适应国际市场。

　　南航北京分公司工作人员王疆民在本世纪初，曾经被派往印尼，负责南航广州飞雅加达航线的运营推广工作。2000年前后，南航广州飞雅加达的航线，每周只有2班，却处于亏损状态。而现在南航在该航线每天都有一个航班，并已经实现盈利。

　　王疆民介绍，“当时被派管理人员往往没有海外工作经验，既不熟悉当地市场，也不了解当地法律，甚至无法过语言关，无力领导当地员工，反而被当地员工‘领导’”。

　　王疆民介绍，这之后是一个不断地向当地优秀航空公司和国际知名航空公司学习的过程。通过派驻有经验的管理者以及实行人员本土化策略，南航的航班逐步为人所知，然后通过改善管理流程，提升机上餐饮及转机等服务水平，实现了这条航线的盈利及扩张。

　　国航对标的是国际航空业巨头德国汉莎航空公司(微博)。2000年，国航开始与汉莎航空公司合作实施代码共享，为旅客提供中转、为常旅客提供积累里程等服务。汉莎航空是“星空联盟”的创始发起航空公司之一。2007年底，国航通过“星空联盟”的多项软硬件审核，加入该航空联盟，使国航的服务进一步与国际接轨。

　　虽然国内航空公司，经过多年学习，在国际航线运营方面，取得了大量进步。但记者采访的多位业内人士认为，“与国外优秀航空公司相比，中国航空公司的缺陷还是比较明显的。在提升整体服务方面，三大航仍然有较大空间。”

　　朱庆宇有多次坐飞机飞国际航线的体验。他告诉记者，“近年来中国航空公司的飞机更新较快，飞机较新，娱乐设施也更完备。一些国外航空公司，即使他们有部分飞机比较陈旧，但他们的飞机维护得很好。在服务方面，虽然国外航空公司的空姐年纪更大一些，但服务细致入微。在大量的细节方面，我们还技不如人，这反映的其实是航空公司的管理问题。航空业要想提升竞争力，这些细节的改善，都应该走到前面。”

　　对于三大航加入航空联盟，朱庆宇认为，航空联盟主要是由发达国家的大型航空公司发起成立的，目的是要打通其航线网络中的断点，反映了他们的理念和需求。这些国际化的航空公司之间也在进行激烈竞争，他们需要拉更多航空公司加入自己的阵营。当然借力是相互的，加入联盟，也延伸了中国航空公司的航线网络，满足了旅客签转等要求。而且我们也从中学到了管理技术，在优化运营流程，提高管理、服务效率方面，都有明显的改善，为我们的国际化提供了帮助。

　　“但中国航空公司目前在航空联盟，主要是参与方和执行方，加入联盟，解决的也只是局部性问题，中国民航‘飞出去’还缺乏全局性、整体性的规划和策略。民航企业要想抓住中国商务和旅游出境‘爆发式增长’的市场，还需要提升整体竞争力。”朱庆宇说。

　　在王疆民看来，国内各大航空公司正处于由国内运营商向国际化运营商转型的节点上，要想成为大型国际化网络型航空公司，还有一段距离。王疆民介绍，中国航空公司的网络还不完善，他乘坐过的中国公司的国际航班，走的是“断头路”，换乘不便，成本更高。即便是有代码共享或航空联盟等方式，各航空公司还是会优先照顾本航空公司乘客转机，特别是在航线旺季，不如去坐外航的班机更为方便。

　　国际化的战略设计

　　“国际航空市场，从某种程度上反映了国家之间的外交关系。例如，美国某航空公司希望获得到中国的航线，往往都是美国高规格的政府代表团访华期间，政府高级官员坐镇与中方展开谈判。中国民航‘飞出去’，也需要中国官方支持、配合。”朱庆宇说。

　　在朱庆宇看来，改善空乘人员的服务以及飞机硬件设施等措施，相对容易做到。对航空公司“飞出去”而言，需要从优化管理向整体设计这一更高层次迈进，提前进行整体性的战略设计，提供适应市场的产品，避免盲目投放运力，才能不断扩大自己的航线网络，形成良性循环。

　　“一些国内航空公司产品设计的视野比较狭窄，只看到了空中运输这一个环节。事实上，空中运输只是产业链中的一部分，消费者大多希望获得旅游、住宿、餐饮等与空中运输相衔接的服务。航空公司要想获得竞争力，就应该主动牵头来组合提供完整的消费产品，而不是被动地等待旅游、旅馆业来组合航空服务。航空货运也一样，需要提供门到门的物流服务，才更能吸引客户，不能坐等快递、物流业来组合航空服务。”朱庆宇表示。

　　他说，“三大航都有自己的旅游板块，但没能更好地与运输部门合作，设计出好的产品。真正的民航强国，要实现全产业链发展，包括要带动民航飞机研发生产的进步。”

　　国际航空市场有其特殊性，因为每条航线连接的另一端的国家都不一样，因此国际航空市场又可以进一步细分为不同国家、地区的市场，每个市场都得区别对待，两端发力，因此“飞出去”需要针对细分市场，制订多个方案。

　　“航空公司要特别注重人才培养，需要既能够从总体上把握航空公司大局，又能熟悉某个区域市场的人才。欧美和日韩航空公司，在这方面做得比较好，而中国航空公司，这方面的人才相对匮乏。”朱庆宇说。

　　朱庆宇介绍，“国内航空公司驻外人员经常轮换，刚对某个市场了解，又换人了，即使布置长期目标，派驻人员仍然难免会有短期行为。”

　　国外航空公司在这方面往往有长远考虑。例如大韩航空派驻中国的工作人员，回国后仍然在公司的“中国办公室”这样的机构做支持中国市场和有针对性的研究工作。当前方的工作人员与海关、机场协调，或在招聘等等方面遇到困难，这些资深人员可以有效地协调解决。同时，这些国外的航空公司，在政府公关方面也更花功夫、下力气。

　　在王疆民看来，国内航空公司扩大自己的航线网络，为乘客提供更多可供选择的产品，需要持续不断的投入。在管理可以跟上的情况下，将来也可以考虑采取并购等方式，扩大自己在海外的航线网络。

　　“例如，英国航空在2008年并购了西班牙伊比利亚航空公司。英航看重是伊比利亚航空拥有许多飞往南美洲的航线。通过这种方式，英航可以快捷地将自己的网络，延伸到南美洲市场。”王疆民说。