记者 何莎莎

　　一部戏中高潮的到来也就意味着尾声的临近，幕布徐徐落下后不断传来的安可声，通常是新一个高潮来临的前奏，汽车产业似乎也将在不断的安可声中再次光荣绽放。

　　2009年可以算得上是混战的一年，上半年经济持续低迷，加之A股IPO关闭半年，很多行业因此受到重创，下半年的经济回暖又重新点亮希望。然而市场的忽低忽高似乎并没有影响到一个“权重”产业——汽车产业，频频传来并购重组的消息再一次让人们在这个不乏英雄的时代对这些操控大手笔的品牌肃然起敬。

　　通用汽车将萨博以4亿美元的价格出售给荷兰跑车制造商世爵汽车，吉利汽车集团将出资15亿至18亿美元收购福特汽车旗下的沃尔沃轿车公司，四川腾中重工将以1.7亿美元收购通用旗下悍马的最终协议即将达成。汽车产业2009年的表现很抢眼球，根据2009年下半年至2010年初的中国汽车销售数据，以及各大汽车IPO公司的表现可以看出，2010年中国汽车产业仍然会追逐新一轮的疯狂，就像是戏剧在高潮落幕后，再次安可。

　　疯狂2009

　　2004年上汽集团以5亿美元巨额收购韩国双龙汽车公司49%的股份算得上是中国汽车企业海外并购的始祖，当时中国国内汽车产业正在进行竞争升级，加之全球产业格局开始新一轮的变动，因此中国汽车产业进入了一段海外并购的活跃期，除了韩国双龙出售股份之外，2005年南汽集团以5300万英镑收购英国罗福汽车公司及其发动机子公司，也成为了当时几宗交易金额较大、影响较深的并购事件之一。

　　然而海外并购后的中国汽车企业不但没有获得明显的成效，反而面临着更多的难题。上汽集团遭遇双龙汽车工会问题的始末自不用多说，南汽集团所收购的资产中有部分关于品牌、车型以及动力总成的知识产权已分属本田、宝马等企业，因此无法直接利用自身收购的资产进行产品开发，而需要先向其他企业购买相关的知识产权，所收购资产的利用进入到进退两难的境地。

　　正是这些因为海外并购不成熟所出现的难题，影响了中国汽车产业自此之后的海外并购热情，之后直至2009年几乎没有汽车产业的海外并购出现。

　　2009年《汽车产业调整振兴规划细则》的出台又一次掀起了中国国内汽车产业的并购热潮。

　　首先是国内汽车企业之间的并购重组。2009年5月，长丰集团将其所持有的长丰汽车29%股份转让给广汽集团，后者将成为长丰汽车第一大股东，长丰汽车将更名为“广汽长丰汽车股份有限公司”。此后五天内，潍柴动力、山推股份以及山东巨力三家上市公司同时发布公告，宣布成立以汽车零部件为主业的山东重工集团，重组后形成的山东重工与所属三家企业之间，将建立母子公司管理体制。

　　同年11月，迄今为止央企之间规模最大的汽车产业战略重组新鲜出炉。中国兵器装备集团公司、中国航空工业集团公司协议重组长安汽车集团，而重组后的长安汽车将成为国内生产基地最广的汽车企业集团。此重组四日之后，广汽集团与菲亚特集团以50:50的投资比例进行合资投产。

　　业内人士较为看好这一系列国内汽车产业的并购重组，认为不仅能够帮助国内汽车市场进行产业整合，也更能够帮助中国汽车企业有足够的实力走向国际。

　　轰轰烈烈的跨国收购案也备受瞩目。由于实体经济受到次贷危机的影响，汽车产业已经成为了受影响最大、最直接的行业之一。美国三大汽车公司销售大幅下滑，无一幸免地陷入了困境，连一向所向披靡的丰田汽车也遭遇了巨大的挑战，国际市场资本价格在短短数月大幅缩水。根据美国汽车工业协会所披露，2009年美国汽车销量比上年下降21.2%，为1982年以来的最差水平，相较于2000年，更是下降了40%。对逐步成长起来的中国汽车产业而言，这是否意味着借机海外并购的时间点。

　　前面所提到的腾中重工收购悍马、萨博出售给世爵汽车、吉利汽车集团收购沃尔沃轿车公司，三场“跨国之恋”已经成为人们关注的焦点。不论是国内还是国际汽车企业间的并购，都表明中国的汽车产业正处于快速发展过程中。“相比较于国外成熟的汽车市场，中国的汽车市场还不够成熟，汽车生产制造商并不少，但是分散而缺乏行业领军企业，因此行业内的并购整合是十分必要的。”Partners Group北京代表阮琳惠对本刊记者表示，“随着中国汽车企业的发展，在国际汽车市场中竞争是必然的，金融危机对于国际上知名的汽车巨头的影响，为中国国内汽车企业进行海外抄底提供了非常好的机会。”

　　2009年中国汽车产业的优秀表现不仅仅体现在频频的并购重组中，节节攀升的汽车销售记录更从另一个方面证明了中国汽车市场庞大的发展空间和潜力。根据中国汽车制造协会的数据显示，2009年中国汽车(轿车)销量为1030万辆，较2008年上涨了52.9%。

　　随着2009年汽车的年销量突破1000万辆，中国超过美国成为世界上第一大汽车市场。仅2009年12月，轿车销售量高达82.4万辆，同比增长82.1%，环比增长9.2%，达到了年内及历史顶峰。轿车行业的库存依然紧绷，2009年第四季度企业盈利也在不断攀升，是全年盈利能力最强的一个季度。

　　以通用为例，2009年在中国的汽车销售额为183万美元，在美国的销售额为207万美元，但是通用在中国已经以13.4%的市场份额领先，相较于2008年11.3%的市场份额有所增长，而其在美国的市场份额则持续下降。面对2009年通用在中国的销售数据，通用国际公司上海分部的总负责人Tim Lee表示：“我们不会停止我们所做的事，而是继续发展，不久的将来通用在中国汽车销售数量一定会超过在美国本土的表现。”

　　资本2007

　　“中国汽车销量肯定会超过美国，成为全球第一大汽车市场，这一点是毋庸置疑的。”赛富基金合伙人羊东表示，“但是这并不表示中国汽车市场已经像美国的汽车市场那样成为了一个成熟的市场，相反，中国汽车市场的高增长恰恰说明其仍然是一个正在成长中的新兴市场。”

　　风险投资的逐利性促使投资机构更加关注成长性好、具有竞争力和较大市场潜力的行业。逐渐成长的中国汽车市场，对于私募股权基金自然有着巨大的投资价值和机会。2009年9月，高盛资本合伙人(GSCP)通过认购可转债以及认股权证投资吉利汽车，后者能够获得25.86亿港元(合约3.3亿美元)。同年6月，鼎晖投资、中科招商等私募基金通过向奇瑞汽车共同注资29亿元(合约2.93亿美元)购买相应股份。

　　不过在中国，私募股权基金出手汽车产业的案例尚算凤毛麟角，但是对于早已经发展成熟的美国汽车市场而言，已经十分寻常了。资本的力量到底有多大，游走于股市与产业资本之间的国际大型私募股权基金与汽车产业之间的资本故事，对今天中国汽车产业有什么经验值得借鉴？很值得探讨。

　　以2007年来说，海外汽车产业曾出现多起跨国并购案，私募股权基金作为收购方频频出现在这些并购案中，尤其是在2007年美国汽车企业与零件部业务相剥离的风潮中，最为踊跃的接盘者多为资本管理公司等私募股权基金管理机构。

　　克莱斯勒事件就是最典型的案例，这次并购之所以被称为典型，并不是因为交易获得了巨大的成功。2007年5月，私募股权基金Cerberus以55亿欧元(合约74亿美元)收购克莱斯勒集团80.1%的股份。尽管戴姆勒—克莱斯勒出售克莱斯勒是因为克莱斯勒自2005年亏损14亿美元起一直面临亏损局面，但是Cerberus基金的CEO斯诺却信心十足，信誓旦旦地宣布要将克莱斯勒从经营的困境中解救出来。

　　Cerberus如此把握十足的架势也确实有据可依，因为在克莱斯勒的争夺战中，它的竞争对手包括私募股权基金柯克里安(曾推动雷诺收购日产)及黑石集团两家私募巨头基金。尽管Cerberus的收购是风险很大的赌博，但是在当时看来，Cerberus的收购十分合算，因为戴姆勒收购克莱斯勒时耗费了400亿美元，Cerberus仅用了20%的代价就成功收购。74亿美元对于一向秉承谨慎投资策略的Cerberus而言，是史无前例的大手笔，因为在Cerberus的33宗股权收购中，从没有一次在收购中投入超过5%的资产。

　　然而两年之后的2009年5月，克莱斯勒就无奈申请了破产保护，Cerberus曾经用巨额投资所换来的股权，最终彻底沦为了废纸。“事实上单就Cerberus的收购而言，并没有错误。Cerberus为了拯救克莱斯勒，不仅请来了一批资深的汽车产业人士组成团队，更从各个行业中有针对性地请来多位高管，加之以Cerberus为代表的私募股权基金在市场顺利的环境下一直显得无所不能，因此Cerberus所提出的复兴计划是有操作性的。”国信证券分析员分析道，“但金融危机毫无预警的到来，影响了美国汽车业的整体增长速度，克莱斯勒的复兴计划也被打乱，计划失败也是必然。”

　　所以风险投资中需要讲究投资的时机，这一点确实非常重要。而中国汽车企业海外并购的时间点是否正确，还需留待日后揭晓答案。

　　安可2010

　　“目前在中国，大概有5%的家庭有汽车，而这一比例在美国则高达80%，这不仅说明了西方汽车市场的饱和，也表明中国汽车市场有着巨大的潜在消费能力。”羊东表示，“我相信中国汽车产业在未来的十年内都会处在快速发展的阶段中，行业中整合并购的机会将会越来越多，对于私募股权基金的投资也更加有利。”

　　美国的汽车市场也曾经历过漫长的发展历程，自二战之后用了将近50年的时间才发展成为一个稳定成熟的市场。从最早期的大幅升降(如1955年增长25.22%，1957年下降18.32%，1963年再次增长30.82%)，逐渐过渡到较为平稳的增长期，每年的增长率都相对比较稳定。

　　而自从2003年起，美国在近十年内的汽车销量基本已经停止增长，每一年的销售量都已稳定。“这表示目前美国的汽车市场已经完全成熟，基本处在饱和状态，汽车的销售份额也被各大汽车巨头所占据，难以出现快速增长的市场。对于私募股权基金来说，美国汽车市场投资的价值会锐减。”国信证券分析师表示，“如果一旦再次出现例如2008年的金融危机所导致的经济衰退，那么这个市场估值的下降会非常明显，因此投资的风险非常大。”

　　而处于正在高速发展中的中国汽车市场，哪些细分领域将存在较大投资价值，则是值得关注的焦点。

　　“相比较于汽车产业中的重卡、大中客，轿车仍然存在进一步快速发展的趋势，行业供应紧张情况下需求的进一步提升将会是轿车行业发展的主要推动力。”国信证券分析师表示。从目前私募股权投资机构出手的汽车企业来看，也确实如此。

　　“在2000年之后，中国轿车产业清晰可见有三轮周期。”国信证券分析师进行了具体分析。第一轮周期在2002年至2005年，2003年之前，轿车产业需求呈“井喷”式发展，行业盈利、股价显著上升，但从2004年之后随着供应大幅释放，厂商利润、股价都开始大幅下跌。

　　第二轮周期始于2006年，结束于2008年。在这一轮周期中，2006-2007年轿车产能利用率逐步上升，行业利润率好转，在二级市场中股价表现显著跑赢市场。自2008年3月起，行业需求出现下降，二级市场表现落后市场。相比较于第一轮周期，产能、库存、价格情况都要缓和得多，而下降周期持续时间也要短暂的多，至2008年第四季度已经见底。

　　2009年以来，轿车行业进入了第三轮上升周期，从需求释放的动力和力度、产能和库存的紧张程度看，本轮上升周期与第一轮周期中的上升期更为相近。

　　“从需求层面比较三轮周期，2010年中国国内轿车的保守预计销量将实现15%-18%的增幅，其中2010年第一季度由于基数原因影响，名义增速有望达到30%以上。”国信证券分析师表示，“下一轮产能释放的高峰期则在2011-2012年，预计合计新增产能达到300-400万辆，相当于在2010年末产能的基础上增长25%-35%。”由此可见，在未来三年中国轿车市场将保持一个高速的发展，在2009年完美落幕之后，整个行业将有机会再一次被推向更高潮。

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