在描绘城市地铁的蓝图过程中，新加坡和东京都有多位参与者，或为公营，或为私营，或为公私合营。

　　作为东亚地区的超级大都市，东京和新加坡拥有类似的特点：人口高度密集，经济发展良好。而正是这两个共同点使它们都发展了世界级的地铁线路，但是他们在地铁物业、融资与经营上则完全不同。

　　东京地铁

　　东京是世界上人口密度最大的城市之一，每平方公里的居民达到5736人。市中心23个区的人口密度，则高达每平方公里13618人。但是，以地铁和轻轨电车为主的遍布东京市郊的公共交通网，却保证了东京市人流的通畅和有序的运动。

　　东京是全亚洲与日本最早有地下铁路线开通的城市。到2005年，东京地铁线路总长300多公里，服务辐射范围超过100公里，涵盖东京都、神奈川县、埼玉县与千叶县，是世界最长的地铁之一。

　　东京市内轨道交通网的覆盖面非常广。每平方公里的地铁站数量为1.66个。居民到最近车站的平均时间只有10分钟。

　　东京地铁的线路规模大小不一，经营者性质也多样，既有国营也有私营，甚至还有半私营。与公共交通总是亏损的这一定律相反，大部分东京地铁公司是盈利的。

　　人口密度高，是地铁在东京盈利的一个自然条件。高度的竞争性、有效的管理、与汽车相比更便捷和成本低也是轨道交通在东京盈利的重要因素。拥有8条地铁线的东京地铁公司，与拥有4条线的都营地铁公司，是互补的关系，也是竞争的关系。

　　管理与投资的分离，是提高公共交通运营效率的一个有效手段。东京的地铁都是由中央政府和东京市政府投资修建的，但是，运营是由独立的自负盈亏的股份制公司来管理的。

　　新加坡地铁

　　新加坡地铁是继马尼拉之后东南亚地区第二个兴建的地铁系统。地铁由陆交局负责建造，并为新加坡地铁公司和新捷运提供特许经营权。纯粹的市场经营模式以利润为企业最大追求目标，促使新加坡地铁公司成为世界上少数几家能盈利的地铁公司之一。

　　新加坡在发展地铁时，就提出建设“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络，争取做到乘客不出站就能中转到新加坡各个角落。新加坡以高效准时而闻名，在新加坡任何地铁车站候车，即便在高峰期也不用等候3分钟以上。

　　早在1967年，新加坡城市规划人员预计在1992年新加坡就必须建立地铁系统以满足公共交通的需求。新加坡国会在辩论发展单一的公共巴士系统是否更加节省资金成本后，意识到只有巴士系统是无法满足公共交通需求的。因为在土地有限的城市国家新加坡，建立和扩充巴士系统必定会与其他方面争夺土地资源。

　　1983年，初始投资为50亿元的新加坡地铁正式开始施工，这是当时新加坡最大的公共工程项目。1990年东西线的文礼地铁站投入营业，标志着地铁系统提前2年建成。

　　新加坡地铁随后不断扩建。其中包括耗资12亿新元的南北线兀兰延线扩建工程，使南北线成为环线。

　　鉴于经营地铁的公司是以盈利为目标，车票的价格都被调整到至少收支平衡的水平，一般以巴士行程的定价为考量，以保持合理、且鼓励更多人选择地铁，此外，政府采取了一系列强制措施制约汽车的发展。尤其对于私家车，更是严格地加以限制。

　　新加坡陆路交通管理局为利用地铁创造更多的价值，制定了发展策略，目的是使有限的土地发挥最大的经济效益。具体做法是，在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地，绿地外围则发展高密度的住宅和购物中心以及公交换乘站等。若干年后地铁周边地区发展起来，那块预留地的价值就会相当可观，政府可以从中获得最大的收益。

　　大部分新加坡的新建住宅规划和兴建都提前于地铁和轻轨。新城区与高质量的地铁运输是相辅相成的。新城区建设在20世纪80年代地铁正在规划和修建时达到顶峰。到2007年，新加坡建屋发展局为300万居民(占总人口8成以上)提供了87.2万套组屋，几乎所有住宅都分布在地铁沿线。

　　各有特色

　　东京和新加坡都兴建了现代化的地铁设施，但是他们在地铁物业的发展和地铁融资上则完全不同。

　　在东京，私营公司在地铁兴建和新城镇开发上有绝对特权，这一点曾经是东京不成文的著名传统。不过，这种情况只会发生在20世纪的中叶，当时通过土地兼并或者再调整，廉价的农业用地一转身就贴上了“城市用地”的标签，也因此，当时的私营公司很容易大肆敛财。

　　随着东京的不断扩张，土地价格急剧飙升，兴建地铁的财政重担开始向公共产业转移。不过，在这个过程中，之前的国有地铁公司开始私有化，从而形成了公私合营的合作伙伴关系，重新开发附着在地铁上的办公楼等商业地产，以及附近的连接站点。由于房地产开发的竞争愈发激烈，风险指数也日益提高，私营地铁和房地产公司现在都会选择与政府一道，重新规划和开发中心城区的地铁站区域。

　　近年来，东京和新加坡都日益依赖政府支持，如现金承诺、债券、贷款和土地授权等，用以作为平衡地铁项目的杠杆。

　　新加坡政府为实现区域商业、金融及物流服务中心的目标，建成世界一流水准的交通网络，拨专款进行地铁基础建设，大胆实现了国家财政支出的转移支付，将从汽车和土地领域获得的高额税费作为资金支持投入到地铁兴建过程中。

　　随着时间的推移，东京的私营地铁公司逐渐明白了地铁站上面和附近区域的空间权和专属区域的重要性，尤其是在城市中心区。不过即便如此，东京市中心的地铁站点的商业再发展仍旧由短期的利润目标推动，而不像香港那样，是由长期的场所营造目标所决定。

　　与日本不同，新加坡地铁和物业的共同发展模式产生了良好的经济效益，不过这是在政府对于土地的严格管制、针对汽车的高昂收费，以及规划者有梦想的情况下实现的。与香港相同，新加坡的场所营造被视为经济长期发展战略不可缺少的部分。

　　与香港不同的是，在描绘城市地铁的蓝图过程中，新加坡和东京都有多位参与者，或为公营，或为私营，或为公私合营，他们共同形成了地铁站区域发展的合力，这可以分散风险，也可以使政府确保对地铁发展过程的密切监督。

　　瀚渺根据加州大学伯克利分校未来城市交通研究中心、香港理工大学、建筑与房地产经济学研究中心等针对R+P的报告综合编译。

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