金融危机席卷全球，烧过金融业本身之后，很快向实业蔓延。在危机之前已经苟延残喘的汽车业率先不堪一击，轰然倒塌。

　　2009年4月30日，底特律三巨头之一的克莱斯勒正式申请实行破产保护，成为美国汽车业历史上的又一桩标志性事件。

　　根基不稳

　　在此之前，克莱斯勒已有过两次濒临破产的经历。

　　一次是在上个世纪60年代初，克莱斯勒公司的业务开始走下坡路，直到60年代中期，公司经过改组才稳住阵脚。

　　另一次是在1978年，公司出现严重亏损，1980年濒临破产。最后，换上传奇CEO李·艾柯卡(Lee·Iacocca)，他一番运作之后，帮助公司成功获得联邦政府的15亿美元贷款保证，才使克莱斯勒走出危机。

　　李·艾柯卡不仅为克莱斯勒带来15亿美元，还带来两大改变。

　　第一是突出主业。克莱斯勒加强了研发技术，从此为外人所称道，凭借车型创新，尤其是MPV、“捷龙系列”，克莱斯勒成为美国汽车业的新宠。

　　第二是延长副业。克莱斯勒超越了汽车本身，在汽车零部件、汽车进口、汽车工程技术服务等领域都有所涉及。尤其是跟通用汽车学习的汽车金融，做得有板有眼。

　　经历过两次重生，克莱斯勒不仅很快成为与通用、福特“三分天下”的美国汽车业三大公司之一，其所设计的车型也成为美国情调的杰出代表。

　　行驶在破产之路

　　然而也正是浓厚的美国情调最后害了克莱斯勒，不断上涨的油价早已让美国人无力享受克莱斯勒带来的情调。当来自日本和欧洲的小排量小尺寸车型不断冲击美国市场的时候，当世界各地的消费者把燃油经济性视为购车的重要决策条件时，克莱斯勒还在坚持做大排量大尺寸的汽车。

　　克莱斯勒直到破产之前，仍热心于设计新款道奇、jeep，殊不知金融危机早已让美国人改变了审美情趣。根据美国最新一期《消费者报告》杂志的调查，今年在美国市场销售的所有车型评分中，日本车的得分几乎都在平均分以上，而通用、克莱斯勒等传统美国车的得分很低，再次印证了大趋势：不要最大，只要省油。

　　此次联手菲亚特，克莱斯勒说了句明白话：借菲亚特放大抓小。

　　除了固执的大车战略，克莱斯勒的问题还出在高工资、高福利。克莱斯勒车厂工人的年薪高达15.1720万美元，而丰田、本田和日产工人的年薪均为9.6万美元，但降不下来(？是少了句子不)。

　　在(此前并无出现，是否应该说明是什么谈判)谈判过程中，克莱斯勒打出了悲情牌：如若不减薪，则公司可能会破产；而汽车业工会打出的是正义牌：工会员工有权利享受这一切待遇，因为从法律上说，这完全合理有效。

　　在顽固的全美汽车业工会面前，克莱斯勒破产不过是鱼死网破的无奈选择，而这也许正中汽车工会的下怀。破产重组之后，全美汽车业工会获得了克莱斯勒65%的股权，当家作主。原来的克莱斯勒CEO罗伯特·纳德利(Robert·L·Nardelli)离职。

　　工人成了主人，但克莱斯勒的问题并没有根本性改变：是继续坚持高薪，坐吃山空，还是自己给自己主动降薪，以度过危机。

　　菲亚特与工会的联手，不知道能否根治克莱斯勒的两大弊病。

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