□ 文  刘子佳 周翔

　　国际金融危机席卷全球，并迅速蔓延至国际贸易市场。作为国际贸易的派生需求，国际集装箱班轮运输市场也随之动荡。据克拉克森预测，2009年全球集装箱运量将出现9.4%的下降幅度；另一方面，大量的新船仍在持续不断的交付，可用运力的规模延续近几年的上升走势。截至2009年12月1日，世界全集装箱船舶运力规模达到1283万TEU(标准箱)，同比上升6.7%。持续不断的新船交付量与大幅萎缩的运输需求，是集运市场供需严重失衡的罪魁祸首，直接导致了2009年上半年班轮运价的急剧滑坡。船公司运价水平跌破盈亏平衡点，普遍出现亏损经营，从上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数(CCFI)来看，年初时综合运价指数为930.93点，而到年中6月23日已降到763.31点，降幅达18%。

　　与2009年上半年低迷不振的市场行情形成鲜明对比的，是下半年集装箱船舶运力市场的明显反弹，从7月份班轮公司在东西向主干航线上宣布提价起，班轮运价水平一路走高，至12月18日，中国出口集装箱综合运价指数已回升至990.98点，超过了去年同期的运价指数水平。2009年集装箱班轮运价先抑后扬的原因何在，会对2010年的集运市场产生怎么样的影响呢？

　　国际集装箱运输需求是国际贸易的派生需求，与世界经济的发展和国际贸易的变化趋势存在着高度的正相关性。一般而言，当世界经济处于增长期，国际贸易出现相应的高速发展趋势，国际集装箱运输需求也迅速增长；当世界经济出现衰退，国际贸易相应收缩，国际集装箱运输需求也随之下降。从2009年的情况看，上半年金融危机最高峰时美欧等发达国家消费者信心低迷，多数收货人大幅削减了进口量，集装箱运输需求也随之下降。据欧洲班轮事务协会(ELAA)统计，2009年1—6月份亚欧西行航线上运量总计为536万TEU，同比下降22%。货运量的大幅缩减加剧了库存商品的消耗，到下半年库存已经所剩无几，多数收货人不得不加紧补库，这就造成了下半年集运市场运输需求的明显反弹。此外，东西向主干航线上传统的夏季出货旺季和圣诞节前的出运高峰，也是助推下半年班轮运输市场货量上升的力量之一。然而，以上这些因素产生的货量反弹并非是由消费需求上升所拉动的实质性回升，无法作为货量增长的长期支撑，更不能表明运输市场已经恢复。

　　事实上，即便是这些短期的反弹，较2008年同期运量相比也相差甚远，据伦敦德鲁里航运咨询机构估计，2009年下半年亚欧西行货量同比降幅为8.4%，亚美东行货量同比降幅为10.7%，而在缺乏其他力量支撑的情况下，这些季节性因素的远去，必将导致2010年年初运输需求重归平淡，货量将不可避免地跌入下行通道，从而加剧运力过剩的危局。另一方面，自2009年年初，船公司就饱受运力过剩之苦，开始着手缩减运力。尽管2009年以来市场上陆续传出有船厂交付新船的消息，可用运力规模在不断扩大，但船公司在主干航线上的运力投放相当谨慎，有效运力规模始终保持供略大于需求的水平上。伦敦劳氏海运市场研究机构(Lloyd’s Miu)的统计数据显示，截止至2009年11月7日，全球集装箱船舶闲置数已达到551艘，118.7万TEU，占全球集装箱运力总量的9.3%，即使是在传统的夏季出货高峰期，闲置运力规模也在不断扩大。但这种将船舶闲置的方法本身就是船公司在需求萎缩下的无奈之举，因为每闲置一艘集装箱船，就意味着放弃一部分的市场份额。

　　事实上，只要开船后的运费收入能打平成本，很少有船公司愿意将船舶闲置。而目前这种基于大量闲置运力的供需平衡，本身就是可用运力严重过剩的直观体现。同时，这种短暂的平衡也是不稳固的，一旦有部分闲置运力进入市场，必将打破这种脆弱的平衡，供大于求的市场局面将再次出现，市场运价也将重新回落。除非需求增速一直领跑全球的欧美消费回暖，全球贸易形势根本性好转，否则集装箱班轮运输市场很难真正恢复，庞大的闲置运力将是一把悬在集装箱运输市场头顶的达摩克利斯之剑，不断威胁市场行情的真正回暖。

　　2010年的行情究竟是“底部企稳回升”，还是“底部继续下探”，都将取决于班轮公司能否理性对待目前的运价反弹。也许继续谨慎控制运力投放，稳定运价水平，依旧会是班轮公司未来一两年采取的主要对策。

　　刘子佳、周翔，均为上海航运交易所信息部研究员。