氢动力曾经是指引汽车业远景未来公认的一盏明灯，但它实在太远了，就连技术上最出类拔萃的汽车公司也开始承认远水难解近渴。

　　文｜CBN记者 谢灵宁

　　在车内装上250公斤重的氢燃料瓶到处跑终究不是一个好主意。

　　宝马汽车公司研发部负责人Klaus Draeger最近向德国《商报》透露，宝马公司将不会继续开发新的氢动力汽车试验车型。这表明即使是在宝马公司内部，对于直接将氢作为汽车燃料的技术前景的怀疑也正在日益扩大。在此之前，宝马一直是氢动力系统解决方案最为热衷的开发者之一。

　　这时，距宝马推出全球第一辆直接以氢燃料为动力的汽车氢动力七系Hydrogen 7已有两年时间。它也一度被认为是距离大众最近的氢动力汽车。

　　Hydrogen 7的外观与普通7系相比并无太大不同，它的奥秘隐藏于后行李箱。与普通汽油车相比，Hydrogen 7需要在后行李箱位置安装一个氢储藏罐，重量达到250公斤，这使Hydrogen 7留给车主的行李空间只有原来的1/3。

　　Hydrogen 7让氢直接取代汽油进行燃烧。其内燃机只需经过不太复杂的改造，并且不用对汽车的机械结构作出大幅度改动。与之相比，插入式电动车、油电混合动力车、太阳能汽车 在几乎所有与电力驱动关系密切的车型上，整个传动结构都需要进行重新设计，成本也因此而增加。

　　但如何确保那个250公斤重的氢燃料罐的安全，至今看来仍没有完美答案。

　　Hydrogen 7的氢燃料罐采用双层壁式结构，通过2毫米厚的不锈钢板、内罐及外罐之间30毫米厚的真空隔热层，使作为燃料的液态氢长时间保持在约 -250°C的恒温。不过，它仍需要种种措施防止氢气泄露带来的危险：车门上设计了侦测氢气泄露的传感器；内部蒸发管理系统，可以把内部由于温度变化形成蒸发的氢气变成水，再排到车外；万一发生泄漏，氢气还将以每秒4米的速度向高空蒸发 但这一切也将导致车辆成本难以控制。

　　使用者还由此面临种种随之而来的麻烦，比如购买氢动力车之后，不能把它停在密封的车库或地下停车场里，除非车库专门改善通风条件或装上氢气探测器。

　　两年来，Hydrogen 7仅生产了100余辆，主要供一些名人及政府官员使用。不过在氢燃料汽车的推广上，宝马显然更需要政府的支持。作为基础设施，加氢站数量的多少和覆盖程度的高低，决定了氢动力车能在新能源之路上跑多远。

　　截至9月，全德国可以加氢的汽车也只有几十辆，绝大部分在柏林，还远谈不上推广。在德国柏林海勒大街324号，一个全球最大、最现代化的汽车加氢站已经建成。在这个加氢站内，汽车加一次氢需要40欧元，价格与汽油相差无几。但目前氢燃料生产的成本要远高于汽油，仅制作高压液态氢这一环节就需要消耗更多资源。为了节省资源就必须更多地消耗另外一些资源—眼下它更像是一个“环保陷阱”。

　　加氢站建设的高额成本也在阻碍氢燃料汽车的普及道路。德国政府曾经做出预算，从2007年到2016年，如果积极发展氢燃料技术的话，需要至少投资7亿欧元，其中约50%用于加氢站建设，50%还应继续用于氢燃料技术的研究。

　　看起来“氢燃料汽车”在现阶段内，不可避免地要进入曲高和寡的境地。尽管Hydrogen 7不失为一款值得关注的氢动力车，但与此同时，市场接受程度更高，原本被宝马视为“结构复杂”的电动汽车却获得了高速发展。其中最先推向市场的是混合动力电动车丰田普锐斯。今年12月的广州车展上，来自丰田的统计数据称，普锐斯已在全球销售了200万辆。另外，雷克萨斯的混合动力车型也占了其全系车型销量的18%。

　　过去20年，全球知名的汽车公司中只有宝马在投入大量精力研究如何直接在气缸内燃烧氢气。宝马现在意识到大势已去。这家公司眼下正在德国、英国和美国测试代号为Mini E的电动车型，总数约600余辆。今年9月的法兰克福车展上，宝马汽车公司CEO诺伯特?雷瑟夫说：电力驱动是未来的希望之星。这或许正是他对宝马氢动力汽车前途的暗示。

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