作者：文芳

　　关键词：新财富；汽车业；新时局

　　并购潮将再次重塑全球汽车产业格局。在美国三大汽车巨头遭受重创的2008年，

　　全球各大厂商纷纷扩张，谋求新一轮版图重构。

　　欧洲车商被认为是此次金融危机的受益者，频繁的并购显示其意欲领导全球汽车业的野心。2003年步入升轨的菲亚特，合并克莱斯勒后跃居全球第六大汽车制造商，凭借其在节能技术上的提前布局，在新一轮产业重组中占据有利位置。大众的地位也获得提升，在经历2007年保时捷“蛇吞象”式的并购后，2009年大众得以反向收编保时捷，赶超目标锁定丰田。

　　日系车并未占据最有利的位置。过于倚重美国市场的日系车在这一市场消费需求萎缩后，对盈利构成负面影响，财务上不占优势；而丰田、本田、日产等日系车厂将会填充美系车留下的空隙，在美国市场的占有率将可能提升。

　　中国本土系车企正发生深刻的变化，以比亚迪为代表的新生力量因在新能源上的

　　提前布局，极有可能在新一轮的汽车产业变局中分得一杯羹。

　　每逢金融危机，全球汽车业便发生频繁并购活动，产业格局也因此在并购潮中发生更迭。在上次并购高峰期的1997年至2002年，仅1997年就出现数百次并购活动，交易额高达280亿美元；2002年，全球汽车行业并购总额较2001年的190亿美元上扬85%，达351亿美元，该年并购的单位数量也大幅激增，由2001年的462家增至621家，增幅为35%，达到汽车行业交易记录的最高水平。这一波并购潮，形成了维持10年之久的“6+3”格局。

　　2008年爆发的金融危机，再一次将并购潮推向舞台中心。中国车企海外并购胎动，吉利意欲并购沃尔沃，北汽并购欧宝；而跨国巨头之间的并购粉墨登场，菲亚特拿下克莱斯勒，大众合并保时捷；日系车分外冷静，鲜有海外抄底者；纵向一体化并购特征明显，加拿大汽车配件公司麦格纳收购德国欧宝，美国通用收购汽车零部件生产商德尔福。市场格局将如何演变？

　　“6+3”格局瓦解，欧系、中国本土系突围

　　2000年前后的并购潮：形成“6+3”市场格局

　　1997-1998年的亚洲金融风暴，以及2001年的美国互联网泡沫破灭，使全球汽车消费陷入低谷，汽车业由此经历一轮兼并重组，于1998年戴姆勒－奔驰与克莱斯勒涉资360亿美元的合并达到高潮，至2003年，形成“6＋3”的竞争格局，即通用、福特、戴－克、丰田、大众、雷诺－日产联盟等6家巨型跨国公司，产销量占世界总量75%以上；另有三家独立车厂：本田、PSA标致－雪铁龙和宝马。这9家公司的年产、销量占去世界总量的92%。通用、丰田、福特、戴-克、大众2003年的产量分别达810万、678万、672万、430万、500多万辆，雷诺日产联盟的全球销量也达到535.7万辆。

　　本田、PSA标致－雪铁龙和宝马3家公司规模相对较小。2003年，本田的全球产量达到创纪录的297万辆，宝马公司旗下的宝马、Mini和劳斯莱斯三个品牌全球销量为110.5万辆，PSA标致－雪铁龙的销量为328万多辆。此外，2003年现代起亚的全球产量达280多万辆。

　　美系陨落

　　2009年6月1日，美国通用申请破产，6月10日，戴－克联盟向菲亚特出售克莱斯勒集团，奔驰也早已脱离戴－克联盟，昔日的美国三巨头只剩下福特。对此，美国的独立汽车分析师托尼(Tony)分析：“近年来由于全球汽车市场格局突变，日本和欧洲汽车制造商的产品已经牢牢把握了消费者，即使没有金融危机，美国三大车商的日子也已经非常难过。”

　　石油价格不断攀升更加凸现美系车高油耗的缺陷，而养老金制度带来的高劳动力成本也导致美系车成本居高不下，这些在金融危机之下变成了美系车的致命弱点。数据显示，2003-2008年，丰田公司的毛利率稳定在18%左右，远优于福特公司，后者2006年毛利率甚至还达到-3.92%(表1)。

　　除此之外，上世纪90年代的并购后遗症也是让美系车商倒下的重要诱因。一方面，三大巨头对收购而来的名目繁多的品牌管理混乱。另一方面，在2008年金融危机冲击下，三大厂商并购的很多品牌未能及时盈利，如通用1989年以30亿美元收购萨博，但一直到萨博破产，没挣回1美元；沃尔沃被福特收购后的2006-2008年，连年亏损。于是，通用放弃与菲亚特的合资，克莱斯勒出售三菱股份，福特将捷豹、路虎和罗孚品牌低价转让给印度塔塔和中国上汽，美国三大车商开始为大举并购的错误战略付出代价。

　　美国政府出手重整通用，“新通用”正酝酿把低附加值的传统汽柴油车生产乃至研发转移到新兴市场国家，如印度、中国、巴西等，本土则集中精力进行新能源车的研发与生产。这样既能缓解一部分成本压力，又能保障高附加值的产业保留在国内。美国汽车业能否重新站起来，取决于其能否改变固有的油耗车思维，凭借技术上的传统优势，引领节能车、新能源车的开发。

　　欧系强势扩张

　　菲亚特上位：鲸吞克莱斯勒，牵手广汽

　　在原有的“6+3”格局中，并无菲亚特的位置。1997年其乘用车销量达到264万辆的阶段高峰后，一路下滑，一直降至2003年的169.5万辆，2004年为180.5万辆。2005-2007年，菲亚特迎来黄金增长期，乘用车销量从180.5万辆增至231.3万辆，乘用车部分的营业收入也从2005年的213.55亿欧元增长至2007年的291.74亿欧元，2008年进一步上升至296.83亿欧元，而同期福特的汽车业务收入则从2005年的1535.03亿美元下滑至2008年的1291.66亿美元。净利润数据也表现优异，2006年纯利近12亿欧元，2007年增至21亿欧元，2008年虽受金融危机影响，四季度的营业收入同比降17.2%，但全年实现净利润17亿欧元(同期福特每年都发生亏损)，成为2008年少数几家仍能盈利的汽车厂商。

　　菲亚特在欧洲主要国家的市场占有率呈增长态势，其德国、法国、意大利的市场占有率分别从3.3%、4%、31.1%分别提升至5.5%、5%、32.2%。而在巴西市场，菲亚特汽车的销售也呈现上升趋势，市场占有率依然保持领先地位，高达23.1%。

　　菲亚特能够复苏的主要原因，一是灵活高效的运营模式和较强的成本控制能力，二是在环保、动力上的积累，令其在汽车的“绿色”升级战中占据有利位置。菲亚特在替代燃料技术上下足火力，拥有柴油机、清洁压缩天然气发动机、油电混合动力等，并加以商用，如在巴西市场推出生物燃料技术汽车等。同时，其在降低油耗和碳排放的汽柴油发动机小型化研发上取得突破，成为全球两家掌握1.4T小排量涡轮增压技术的厂商之一。欧洲JATO碳排放调研结果显示，菲亚特集团汽车产品以138.4 g/km的标杆值领先标志、雷诺、丰田和现代集团，获得“最低碳排放汽车企业”称号，这已经是菲亚特汽车连续第二年获得该称号。

　　2009年6月10日，菲亚特完成对克莱斯勒的收购，成为全球第六大汽车制造商。收购完成后，菲亚特持有克莱斯勒集团20%的股份，如能达成特定的运营目标，持股比例追加至35%。届时全美汽车工人联合会旗下的工会退休员工医疗保健基金将持股55%，美国政府持有8%，加拿大政府持2%。2008年克莱斯勒全年销量达450万辆，而在美国本土的销售同比下降30.3%至144.77万辆。菲亚特CEO马尔乔内称，全球性汽车集团的年销量必须达到550-600万辆以上，才有可能盈利。

　　根据协议，菲亚特在该项收购中无需支付现金，但需充分利用其在小型车、中型车上的经验，加速克莱斯勒的产品转型，并以含城市和紧凑车型在内的产品平台，扩大克莱斯勒的产品线；同时，共享包括节能环保的菲亚特动力系统技术，以及帮助克莱斯勒产品在北美以外的更多市场销售。概言之，核心条款是，菲亚特向克莱斯勒输入节能汽车生产平台，并以自身的产业复苏经验带领克莱斯勒进入盈利轨道。

　　对菲亚特来说，与克莱斯勒结成联盟意义非凡。目前，菲亚特高度依赖意大利和巴西市场，而美国和中国市场是其多年的梦想。联盟后，菲亚特可以利用克莱斯勒在北美的产能和营销渠道，将阿尔法罗密欧、菲亚特500等车型打入北美市场。但菲-克联盟并不被业界看好，分析人士认为菲亚特的根本问题在于车型单一产品竞争力不足，而且它的势力范围仅局限在欧洲和南美，在亚洲处于边缘。不过，菲亚特在中小型和节能车方面的积累，对克莱斯勒车型转向节能仍有正面影响。

　　结盟克莱斯勒后，菲亚特又于2009年7月初与广汽签署合资协议，重返中国。按照协议，双方持股比例为50:50，总投资超过4亿欧元。合资公司一期生产能力为年产轿车14万辆、发动机22万台；合资产能将逐步增加到年产轿车25万辆、发动机30万台。广汽希望从菲亚特那里获得中高档车型的技术支持，应用在其自主品牌的开发上，而菲亚特则希望以广汽为跳板，再次实现在中国的本地化生产和销售。

　　此外，菲亚特还将触角伸向PSA标致-雪铁龙。据路透社报道，菲亚特正在向欧洲申请将其最高信用额提升至50亿欧元，用于收购标致，但这一消息仍待官方证实。双方都主攻小型车领域，有30年合作史，在法国和意大利都有合资工厂，最近的合作车型还有标致Boxer、雪铁龙Jumper和菲亚特Ducato等。有分析认为，若此番合并成功，菲亚特-克莱斯勒-标致雪铁龙的联合体将会成为世界上第三大汽车公司，仅次于丰田和通用。

　　德国大众合并保时捷

　　大众与保时捷之间的合并案可谓一波三折。早在2007年，保时捷已持有大众20%的股份，一直想吞下大众，但金融危机冲击下，豪华车需求萎缩，保时捷一时陷入财政困境，负债约100亿欧元，缺少充足资金完成既定收购计划。2009年，双方角色互换，保时捷反被大众收购。

　　2009年10月20日，德国大众发表声明，称其将于2009年底以39亿欧元的价格购买保时捷49.9%的股份，比8月中旬宣布的“33亿欧元购买保时捷42%的股份”有所提高，预计合并将于2011年完成。新集团组建后，将控制保时捷的1个品牌和大众原来的9个品牌(大众、奥迪、兰博基尼、斯柯达、西特、宾利、布加迪、斯堪尼亚和大众商用车)，产品线囊括家用车、高级跑车、商务轿车和顶级豪华轿车，但各品牌尤其是保时捷品牌将继续保持原有定位和独立性。

　　兴业证券汽车分析师林木红表示，大众和保时捷的合并有助于增强大众实力，扩大产品阵容和在各阶层的影响力，并不会产生产品重叠、内耗等问题。而且大众消费者中与保时捷同属德国汽车企业，同宗同源，收购后的整合相对容易。

　　2008年，大众汽车的全球销量首次超过福特和雷诺－日产，并雄心勃勃地将赶超目标锁定丰田。合并保时捷后，新集团销售量将达640万辆。

　　日系或平稳增长

　　美国三巨头纷纷出售旗下亏损企业，欧洲车商和中印车商显示出并购胎动，而日韩车企相对冷静，鲜有抄底者。

　　上世纪80年代前后，日本车迅速占领美国市场30%的份额，1980年的汽车总产量超过美国，达 1104万辆，成为当时世界最大的汽车生产国和出口国。1990年日本金融危机后，日系车走弱，美系车通过大规模兼并重组重新夺回老大位置，日本车厂成为并购对象。通用汽车收购富士重工20%的股份、五十铃49%的股份、铃木9.9%的股份，福特吞下马自达33.4%的股份，戴姆勒－克莱斯勒收购三菱汽车34%的股份，1999年法国雷诺公司买下日产36.8%的股权。而在上一轮石油牛市中，日系车再次扩张，除了日本本土和美国两个传统强势汽车市场，逐步蚕食欧洲以及中国的市场份额。2007年，日系车在西欧的市场占有率已达14.38%，其中丰田为6.2%；即便是在大众、戴姆勒的大本营德国，日系车占有率也达11.8%。

　　日本汽车业的这种“外向型”特点，在此次格局变动中有利有弊。里昂证券汽车行业分析师认为，通用和克莱斯勒申请破产保护后，这两大美国汽车制造商规模必然缩小，丰田、本田、日产在美国的市场份额将会增加。但不利的因素也存在，面对美国消费市场萎缩，日系车在美国的销售必然受到影响。而为了应对需求下滑，日本七大车商2009财年的计划投资额将比上年减少30%；而且，由于日本车商和美国车商一样，绝大部分零部件均采用外购方式，日本企业调查机构的一份报告显示，与通用汽车有业务往来的日企有114家，其中汽车零部件等制造企业占70家，产业链上游的零部件滑坡对日本车商也有负面影响。

　　中国本土系崛起

　　中国本土系车企正发生深刻的变化，以比亚迪为代表的新生力量提前布局新能源车，极有可能在新一轮的汽车产业变局中占据更重要的位置。以吉利为代表的民营自主品牌，如何摆脱低端车的形象，实现战略转型？在合资潮中受益最多的上海汽车，如何实现从合资到自主品牌之路？可能都将成为影响汽车新版图的变量。

　　纵向一体化特征明显

　　跨国车企遭受打击，汽车零部件公司因此受牵连。国际商务咨询机构贝肯咨询公司首席执行官Willliam G. Diehl大胆预测，未来5-10年内，很多汽车零部件商将破产，北美整车巨头们最终将以整合供应链等方式，来度过此次全球性的危机。

　　2008年以来，这种产业链上下游之间的并购趋势开始显现。

　　欧盟委员会批准通用汽车收购汽车零部件生产商德尔福(Delphi Corp)的转向系统业务以及位于美国的4座工厂。德尔福是通用汽车最大的部件供应商，2008年该公司向通用汽车提供的汽车部件约占总产量的11.3%。

　　2009年5月29日，德国政府批准加拿大汽车配件公司麦格纳对德国欧宝公司的收购计划。公开资料显示，麦格纳联手俄罗斯国有银行Sberbank，出资9.9亿美元(约7亿欧元)收购欧宝55%股权。按照该计划，麦格纳将获得新欧宝20%的股份，Sberbank持股35%，通用汽车保留35%，欧宝员工取得10%的股权。■

　　两大趋势

　　制造中心和消费市场双双向新兴国家转移，为中国以及亚洲车商提供了

　　前所未有的发展机遇。

　　小型车、节能车与新能源车代替油耗大户

　　近50年的汽车工业史表明，原油价格是影响汽车产业的最大变量之一。美系车和日系车在竞争中的此消彼长，是阐释这种影响的最佳注脚。在每个原油价格上涨周期，都出现了美系车市场份额被日系车挤压的格局。

　　1973年的石油危机后，日系车在美国市场的占有率提升至30%，吃掉美国通用20%的市场份额。在1990年10月至1998年12月的布伦特原油价格下降周期中，在廉价能源的刺激下，美国车焕发出又一春，福特的股价也从1991年11月29日的4.553美元/股飙升至1999年4月23日的36.429美元/股，升幅8倍。正是在此期间，彼得·林奇所掌管的麦哲伦基金在美国三大汽车巨头的股票上赚得盆满钵满。

　　然而2007年登上147美元高峰的原油价格，以及全球金融危机的爆发，再次终结了美系车的主导地位。通用汽车2006年、2007年度分别亏损19.78亿美元和387.32亿美元，2008年7月7日的市值仅为57.6亿美元(仅为丰田的1/25)，比起1999年3月的508.47亿美元，缩水88.7%。同期，福特的市值也下挫88%。与此形成鲜明对照的是，大众和本田走势良好，大众股价从2003年3月14日的29.5欧元升至2007年11月2日的191.09欧元，升幅6.5倍，同期丰田股价从2003年4月的2500日元升至2007年2月的8190日元，升幅3倍。

　　减少原油价格对汽车业的影响，生产更省油的小型车和节能车，甚至用电能取代石油作为动力的新能源车，成了全球各大车商和各国政策的必然选择。随着布伦特原油价格从33美元/股攀升至80美元/桶，这一进程在加快之中。有机构预测，小型车的市场份额将由2000年的16.9%增加到2010年的22.5%；而高端中级车和大型车的市场份额将分别由2000年的27.4%、13.3%降到2010年的24.2%、9.8%。雷诺执行副总裁佩拉塔预计，2020年纯电动车在全球家用轿车市场的份额将达到10%。

　　制造中心和消费市场双双向新兴国家转移

　　数据显示，全球汽车销售市场已向亚太转移。2009年前9个月，中国市场汽车总销量以966万辆位居世界第一。由于欧洲市场复苏，9月该市场汽车销量达139万辆，略胜中国市场的133万辆，但如果加上巴西和印度的数据，三个新兴市场国家的汽车总销量达177万辆，超过欧洲市场(表1)。再从汽车保有量数据来看，新兴国家的每千人汽车保有量还处于较低水平，距离成熟国家尚有较大空间。

　　普华永道的研究报告也显示，国际汽车市场将逐渐向中国、印度、巴西、俄罗斯(金砖四国)转移，预计四国的汽车产量在2011年将达到2090万辆，较2007年的1300万辆上升60.77%，而欧美汽车制造商年将减产500万辆。同时，汽车消费市场的份额也将逐渐向金砖四国转移，预计金砖四国的汽车消量占比将从2008年的21%上升到2015年的30%。

　　同样的趋势是，制造中心也将向亚太地区转移。2009年全球汽车产能高达8680万辆，实际产量约为5480万辆，过剩产能将达3120万辆。由于美国三大汽车巨头中的通用和克莱斯勒相继破产，而福特也被迫大幅收缩经营，亚洲汽车业正乘机扩大市场份额。从制造成本来讲，过剩产能向劳动力成本更低的亚太地区转移顺理成章。

　　受惠于制造中心和消费中心向亚太地区转移，中国车商正获得难得的历史机遇，拥有市场优势和成本优势。如何利用好这两大优势，在新一轮竞赛中占据更有利的位置，将是对中国本土厂商全方位的检验。■

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