作者：文芳

　　关键词：新财富；汽车业；比亚迪；吉利

　　比亚迪秉承在电池领域获得成功的垂直整合术，在汽车领域再次演绎了后发先至。2009年上半年，其汽车销售达18万辆，超过2008年全年销量，营业收入88.77亿元，对总营收的贡献度超过55%。2009年1-9月，比亚迪F3销量达19.31万辆，为旗下销量最大的单一车型。其目前在新能源汽车领域的布局同样引人注目。比亚迪案例给正在并购胎动中的中国车企一个启示：自身如果没有独特的整合法则，收购并不能带来协同效应，曾经依靠并购迅速攀升至世界前三甲的美国三巨头，目前正承受大肆并购的后遗症。

　　被视为走出去样本的吉利，虽出口50多个国家，但多为小国，品牌地位难以提升。为摆脱低端形象，吉利提出了战略转型，从“造老百姓买得起的车”转变成“不再造4万元以下的车”，“蛇吞象”式地企图并购瑞典车企沃尔沃，也反映了提升品牌地位的渴望。然而，在2009年上半年单车售价大幅飙升105%的情况下，吉利的毛利率却下滑了6个百分点至9.70%，远低于比亚迪等对手。这在一定程度上表明，一味地追逐所谓的高附加值，并不是转型的全部，成本控制能力同样重要。

　　2009年的车市耐人寻味。2009年前8月销量同比增82%；以比亚迪和吉利为代表的本土车企迅速崛起，8月自主品牌轿车占轿车销售总量的28%，超过日系的23.81%、德系的21.18%、美系的13.61%、韩系的9.93%和法系的3.37%，成为市场份额最大的板块。而在三年前，这一市场格局为：本土系26.84%、欧系23.2%、美系12.99%、日系26.95%、韩系10.05%。

　　另一组数据是，2009年的第一个月，中国市场汽车销量73.55万辆，首次超越美国的65.7万辆，成为最大的单一汽车消费市场；而至9月，中、美之间的汽车销量差距进一步拉大，中国汽车销售共计133万辆，而美国是74万辆。

　　中国已超越美国，成为全球最大的汽车消费市场；而中国本土品牌占据了本土市场份额最大的板块。在缺乏汽车制造核心技术和海外市场的情况下，本土系车商何以迅速崛起，并实现突围？或者只是受益于政策拉动，阶段性地突围？通过分析比亚迪、吉利、上海汽车的运作模式，或可见本土品牌发展后劲之一斑。

　　比亚迪：垂直整合 成本制胜

　　汽车领域的比亚迪(01211.HK)属小字辈，却后来居上。2003年，刚进入汽车产业的比亚迪汽车业务营业收入为5.07亿元，2008年这一数字劲增至86.46亿元，年复合增长率高达60.44%。2009年上半年，其汽车销售达18万辆，超过2008年全年销量，营业收入88.77亿元，对总营收的贡献度超过55%，成为本土汽车品牌的生力军。　　　　2009年1-9月，比亚迪的F3销售19.31万辆，为销量最大的单一车型。

　　在不到14年的时间内，比亚迪实现了三级跳，从电池供应商的全球老大，到本土汽车制造商的后起之秀，再到新能源车的提前布局。比亚迪掌舵人王传福甚至放言，2015年要做到中国第一，2025年超越丰田成为世界汽车老大。王传福的底气并非空穴来风。

　　研究显示，比亚迪凭借其“垂直一体化并购整合法则”，实现了在电池和汽车领域的超常规发展。具体而言，第一步，收购或设立平台公司，注入低成本基因，打造纵向一体化产业链；第二步，透过规模经济，降低生产成本，以价格优势迅速占领市场；第三步，丰富产品线，转向高端，推出高毛利率产品或提供高附加值产品，提升利润率；第四步，不断切入新的细分子行业，发挥各业务部门的协同效应。

　　将垂直整合手法复制至燃油车领域

　　2003年1月，在国际投资者的反对声中，比亚迪仍然完成了对西安秦川汽车有限责任公司(以下简称“秦川汽车”)的收购，以2.7亿元获得这家国有小型汽车制造商77%的股份，正式进入汽车业。

　　随后，王传福再次利用垂直整合手法，严格执行成本和品质控制，提出“像造玩具一样造车”。为配合整合策略的实施，比亚迪2003年收购了北京模具公司。需要安装一万多个零部件的汽车整车生产流程，通过比亚迪的改造，成本大幅降低。比如95%由人工完成的汽车模具流程，1吨模具在日本的制造成本是8万元，而比亚迪仅需2万元。卓越的成本优势，使得比亚迪的模具获得克莱斯勒、通用、陆虎等跨国巨头的青睐，其模具不仅自产自用于比亚迪品牌车型，如F3、F6等，克莱斯勒、通用、福特、丰田的相当一部分模具也使用比亚迪的模具。

　　同时，比亚迪积极构建整车产业链。2003年在上海设立整车研发中心，在深圳布局发动机研发和生产中心，再加上在北京完成的模具环节、西安完成的生产环节，比亚迪迅速完成了从研发、模具、整车制造、销售的整条产业链布局。

　　与绝大多数国内汽车制造商只专注组装不同，比亚迪自主生产车身、发动机、空调、灯具、安全带、安全气囊、倒车雷达等，几乎包括“玻璃和轮胎”之外的所有汽车配件。公开资料显示，比亚迪汽车至少70%的零部件为自主生产，比亚迪F3、F6或F0等车型，其零部件除了轮胎、挡风玻璃和少数通用件之外，几乎全部自行生产，包括转向、减震、线束、散热器、冷凝器、座椅、刹车、车门、雨刷，甚至CD和DVD等。其垂直整合范围甚至还包括模具、夹具、喷涂、测试和组装生产线设备的生产，而国际厂商大多采取设备采购的方式。

　　凭借3.29万元/辆的超低价，在收购秦川汽车当年，比亚迪汽车销量达到1.54万辆，营业额5.07亿元，以实际业绩获得了国际投资者的认可，其股价从12.2港元/股抬升至2004年3月3日的29.9港元/股，升幅145%。

　　2005年6月，比亚迪集团增持比亚迪汽车(原秦川汽车)股权，将持股比例提升至99%。2005年9月，比亚迪自主研发的F3上市；11月，F3开始为集团带来收益，12月，比亚迪汽车业务开始进入盈利轨道。

　　比亚迪汽车能够占据市场的一端，得益于其对消费者心理的把握。2005年，消费者购置第一辆车仍占据主导地位，选车时对价格的考虑先于质量和品牌，而购买小型汽车的消费者对价格的敏感度远高于购买大中型汽车的消费者。正是对此状况的准确把握，比亚迪奉行的低成本策略再次得到市场的认可。在轿车降价潮中，比亚迪汽车单价也由2006年的5.87万元/辆降至2007年的5.67万元/辆，2008年进一步降至5.09万元/辆。销量也因此节节攀升，F3上市当年月均销量1600辆，而2009年前9个月，该车型月均销量达到2.15万辆(表1)。

　　降价一直是悬在汽车厂商头上的利剑。自2003年至今，包括高端车在内的几乎所有车型都面临降价的压力，高档车的不断降价也进一步挤压低端车的盈利空间。在这种情况下，能够有效进行成本控制的车商竞争能力更为凸现，在行业复苏时受益最大。正是得益于独特垂直整合术带来的成本控制能力，2006-2008年，比亚迪的汽车单价虽下降13.29%，但公司整体毛利率仅从21.16%降至19.48%，下滑不到2个百分点。如F3这样的车型，其价格是国际同类品牌(如丰田花冠)的一半，毛利率仍高达25%，比起2004年上马汽车项目后第二年9.77%的汽车业务毛利率，已是惊人增长(图1)。

　　在2009年中期业绩说明会上，王传福表示，随着进一步的垂直整合，公司汽车业务的毛利率会更稳定。“比如发动机，比亚迪目前只是做缸体、缸盖，还没有做曲轴、连杆，以后都可以做，变速箱我们现在只做变速箱壳，齿轮还是外购的，今后一旦有精力，都会自己做。越细分地进行整合，整体的毛利率就越会往上走。”

　　在垂直整合术下，不断扩充产品线一直是车厂谋求协同效应的方法。一方面，是将成本降到最低，以价格优势抢占小型车市场，如“一炮走红”的F3和2008年上市的F0。据王传福解释，F0排量为1.0L，耗油量甚至比0.8排量的车型还低，但由于产能受限，F0上市以来一直供不应求，其单月市场需求在1.5万台以上，是目前约1万台产能的1.5倍。值得关注的是，中国本土车商整体在小型车市场的利润偏薄，价格战使得整体利润率坐标下移。行业数据显示，2009年1-8月汽车产销量增幅均超25%，但销售额没有显著增加，整体呈现“增产不增质”的特征，汽车产品结构中，微型、小排量汽车占比大增，而主营业务成本、期间费用支出同样增加，导致行业盈利与产销呈现不同步。F0售价3.68万元/辆，单车利润不超过1000元。

　　不断推出高端产品是车商提升利润的最直接方式。小排量车型与大排量车型相比，其实际原材料耗费、人员工时等固定费用/成本相差并不大，但售价相差巨大，因此大排量汽车的盈利能力远高于小排量车。而目前大排量车型发展受到一定限制。如果相关企业对大排量车型降价促销，会进一步压迫小排量车型的盈利空间。

　　基于此，比亚迪频推中高端车型。2007年7月，两厢中级轿车F3R上市；2008年3月，第一款中高级商务轿车F6上市，而月销量从最初的几百台快速增加到目前的4000-5000台，远高于同级别的其他本土品牌汽车。实际上，2009年中期毛利率的变化，显示出比亚迪在成本控制和扩大单车利润的策略初现成效。年报数据显示，在经历2002-2008年的毛利率下降后，2009年中期公司整体毛利率已经止跌回升，从2008年的19.48%微增至19.62%。

　　新能源车的垂直整合起步：占据制高点

　　比亚迪2009年上半年纯利大升98%，其中汽车销 量超过18万辆，按年大增1.5倍，成为盈利增长的最大动力；但公司股价的飙升幅度远高于此，从2008年7月的低价6港元/股攀升至2009年10月的86.4港元/股，升幅13倍。受到资本市场追捧的主要原因，是其新能源车的潜力。

　　国际投资者最关心的是，比亚迪如何凭借屡屡得手的“垂直整合术”，配合国家新能源政策，撬开这个潜力巨大的市场。王传福坦言，目前还看不到新能源车的盈利前景，2008年12月13日上市的F3DM，目前售价14.98万元，生产成本却达17万元，若没有政府补贴，卖一辆赔一辆。从技术层面看，相比国际厂商，比亚迪先胜一筹，F3DM最高时速150公里，续航里程100公里。相比之下，目前掌握双模技术的另外两家公司—通用汽车和丰田的电动车，一次充电只能行驶25公里。

　　高成本是横亘在电动车大规模商业化面前的拦路虎，目前主要依靠政府补贴支撑。而且，高成本阻碍了消费者购买电动车的热情。据称，F3DM行车100公里，能节省燃油费33元，大约需要25万公里里程，才能抵消与普通燃油车的差价。以目前普通城市居民年均驾驶里程约2.5万公里估算，要十年才能弥补这一差价。

　　而只有规模化生产，电动车才能大幅降低生产成本。王传福估计，年产5万辆电动车，成本可减30%，产量愈高成本愈低。无疑，电动车生产暂时陷入了一个“成本怪圈”。不过，尽管近期新能源车盈利无望，但比亚迪在新能源领域的垂直整合战略已拉开序幕。在巴菲特旗下中美能源入股比亚迪后，王传福的一个打算是，一旦比亚迪电动车在美国登陆，可充分借助中美能源旗下的电力公司网络修建大量的充电站。

　　2008年10月6日，比亚迪以近2亿元资金收购半导体制造企业宁波中纬，开始着手整合电动车上游产业链。通过这一收购，比亚迪拥有了电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力，除了电池技术外，占据了电动车驱动电机控制技术的制高点。2008年12月15日，全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车—比亚迪F3DM在深圳正式上市。

　　在国家工信部发布的《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》中，F3DM成唯一入选轿车。F3DM目前在深圳和香港做试运行，以便对周边的充电设施、环境、使用情况作综合评价。

　　比亚迪在新能源汽车整车方面的战略部署还包括在2008年年底推出的E6(纯电动车)，定位于城市出租车。比亚迪的内部数据显示，E6充电一次可行驶400公里，动力200千瓦，最高时速 140-150公里/小时，价格在15万元以内，百公里耗电15度，电费约10元。同时，以2009年7月在湖南长沙收购的美的公司为平台，研发E-Bus电动大巴，并将其打造成一个电动大巴基地。和E6一样，E-Bus由政府买单，估计可以为公司带来一定的利润。

　　除了电动大巴市场，比亚迪还瞄准受益“汽车下乡”的微面市场，其对手是上海五菱、长安等。相比竞争对手的价格，F0的单价是3.68万元，微面大部分在4-5万元，微面的毛利甚至会高于F0，因为上海五菱除了发动机自己做，其余均是外购。王传福认为，比亚迪拥有自己的模具，用轿车方式做微面，在不增加成本的同时做工可以更好。“我们计划微面车2010年底下线，2011年初开始销售。”

　　除了现有的业务板块以外，比亚迪还开始大手笔建造储能电站和太阳能电站。前者主要使用铁电池，后者主要使用硅料。储能电站采用功率补偿原理，“削峰填谷”，正如其位于深圳坪山的1兆瓦级储能电站，由铁电池组成，通过跟公共电网互通，白天从公共电网拿电回来，一方面把电传输出去，同时也把节余的电储存起来，或把不稳定的太阳能、风能等产生的电能储存起来，晚上再把电输回公共电网，实现电力的合理利用。不过，有关分析人士认为，这将会打破电力部门的垄断，涉及到利益的分配，实施效果如何仍有待观察。

　　而比亚迪介入的太阳能电池，产业链也很长，从矿石、工业硅、高纯硅、多晶硅、切片、模组、安装、太阳能电站，包括太阳能电站里的电池补偿。目前市场上多晶硅价格约70多美元/公斤，运用“西门子法”提炼成本也达35美元/公斤，但采用垂直整合的“比亚迪法”提炼“6个9”( 纯度 99.9999%)的多晶硅，成本可以降至13美元/公斤，但缺点是只能采用特种矿进行生产。由此，比亚迪的太阳能发电成本可以降到0.5元/度，未来可以降到0.3元/度，和煤电的价格一样，但目前还处于中试阶段。

　　吉利：战略转型

　　被视为走出去样本的吉利，截至2009年中期的汽车出口量骤降69%至6297台(2008年出口3.794万台)。而且，吉利汽车虽出口50多个国家，但多为小国，品牌形象难以提升。为摆脱低端形象，吉利2007年开始战略转型，从“造老百姓买得起的车”到“不再造4万元以下的车”。企图“蛇吞象”并购瑞典车企沃尔沃，也反映了吉利提升品牌地位的渴望。

　　战略转型初现成效，成本控制能力仍有待提高

　　吉利的转型始于2007年5月，转型核心在于从“造老百姓买得起的好车”转为“造最安全、最环保、最节能的好车”，竞争力从成本优势转向为技术优势。2007年下半年开始，吉利以相对高附加值的“新三样”—远景、金刚、自由舰等三种车型，替代“老三样”的豪情、美日、优利欧(目前已退出市场)，而吉利也因此报废8亿元的模具、夹具和生产线。2008年，新的三款车型在没有采取降价策略的同时，全年销量获得了12%的增长，其中自由舰成为1.3L细分市场的销量冠军。而且，吉利新车型的销量占其总销量的比重逐年增加，从2007年的63%，提升至2008年的76%，至2009年中期，这一比重达到95%以上。从这个角度讲，吉利的战略转型初现成效。

　　在这一转型过程中，吉利的汽车销售单价逐步走高，从2006年的4万元/辆上升至2007年6.25万元/辆，2008年进一步升至每辆8.19万元；单车利润也大幅攀升，从2006年的1302元/辆提升至2008年的4241元/辆。但问题是，在汽车单价大幅飙升105%的情况下，毛利率却下滑了6个百分点至9.70%。同期，比亚迪汽车单价下降了13.29%，但毛利率仅下降1.68个百分点(表2)。数据对比结果显示，虽与比亚迪类似，吉利也采取纵向整合的方法，涵盖研发、汽车零部件、发动机、变速箱和最终组装等产业链上各环节，但对原材料涨价的控制能力，以及通过整合产业链降低成本的能力，明显弱于比亚迪。这也在一定程度上表明，吉利在转型过程中，还存在某种缺失，一味地提升汽车单价以获得更高的附加值，或许并不是转型的全部，成本控制能力同样重要。

　　吉利2009年转型力度进一步加大，加快推出多款新车型。在“多品牌战略”推动下，2008年底，吉利推出“全球鹰”品牌下的“吉利熊猫”，截至2009年中期这一车型销售1万台。2009年6月和7月，吉利又分别推出“上海英伦”和“帝豪”两个品牌，“上海英伦”在其内部被称为“小劳斯莱斯”，售价超过20万元，而“帝豪”品牌将承载吉利中、高端车型运作的重任，目前已有8款新车亮相，包括吉利首款C级车、首款豪华SUV、首款MPV、首款豪华皮卡车等，即将推向市场的EC718车系，是该品牌旗下首款上市的车型，其余车型都将在近几年内陆续投放市场。“全球鹰”、“帝豪”和“上海英伦”三大子品牌定位各异，“全球鹰”定位时尚个性、年轻活力的小型车，“帝豪”定位大众中庸的中级车，而“上海英伦”则定位经典豪华的高端车，吉利规划到2015年完成产销200万辆的目标。

　　值得关注的是，“帝豪”旗下均是1.8L排量以上车型，“帝豪”EC825C级轿车达到2.5L排量，与目前以1.6L以下排量为主的车型相比，吉利的产品结构无疑将发生翻天覆地的转变。对此，有券商分析师认为，吉利转型存在一定变数。其一，2009年上半年吉利销量增长主要受益于政策性牛市，目前的汽车优惠政策将于2009年底届满，业内期待2010年延续优惠政策，如果政策出现较大变动，吉利将受损。其二，吉利的优势是生产优质而廉价的汽车，进军中高端乘用车市场，必须投入新一轮的资金，建立新品牌，未来发展存在众多不确定因素。

　　此次对福特旗下瑞典品牌沃尔沃的追逐，也体现了吉利对重塑品牌形象的迫切愿望。2006-2008年，沃尔沃连年亏损，在欧洲和美国市场的占有率持续下降，2008年销售额147亿美元，销量35.9万辆，在欧洲和美国的市场占有率分别降至1.3%和0.5%，税前亏损16.9亿美元，相当于单车亏损4708美元。据报道，吉利汽车此次向沃尔沃提出的收购报价略低于20亿美元，比起2006年高盛和摩根士丹利65亿美元的估价，已下降7成。但就吉利的资金实力和管理能力而言，并购沃尔沃无异于蛇吞象。

　　首先是资金实力。2009年中期，吉利的已抵押银行存款和现金总计29.36亿元，即使加上高盛透过私募基金向吉利投资的2.5亿美元，也远不能满足并购沃尔沃的报价。未来不排除吉利联合其他机构组成收购财团进行收购。其次是管理能力。沃尔沃汽车销售单价在4万美元/辆以上，属中高档车型，而吉利目前盈利来源主要是经济型车型，对中高档车型的运营仍处转型阶段，吉利能否帮助沃尔沃走出盈利阴影，尚存变数。2006-2008年，吉利汽车单价大幅飙升105%，毛利率反而下滑38.37%，以此运营绩效来看，其运营沃尔沃的成功性尚存疑问。

　　谋求海外市场受阻

　　受益国内政策性牛市的另一端是出口业务的萎缩。吉利的海外业务始于2002年，2003年出口量仅300多辆，至2008年汽车出口量劲增至3.794万辆，同比升80%，占当年汽车总销量的20%。但是在2009年中期，被视为“走出去”样本的吉利，汽车出口业务却遭遇了尴尬。2009年中期汽车出口量骤降69%至6297台，在总销量中的比例萎缩至4.9%，销量回落至2005年的水平，而销量占比则回落至2006年的水平。出口萎缩的不止吉利一家。中国汽车工业协会的统计数字显示，2009年1-7月累计出口汽车16.48万辆，同比下降60.30%；奇瑞2009年上半年共出口1.5万辆，同比下滑高达82%，2008年奇瑞海外出口为13万辆；长城汽车上半年出口整车1.58万辆，比起2008年同期的3.07万辆大幅缩水。

　　吉利出口业务的突飞猛进，是在2004年10月提出“以出口为导向”的新战略之后。2004年出口量约5000辆，外销29个国家及地区，建立50多个海外经销商，占联营公司总销量的4%。在出口战略的第二年，2005年出口超过7000辆轿车，相当于中国轿车总出口量的一半。至2006年，出口约1万辆，占总销量的比例提升至5%，相当于中国轿车总出口量的10%，外销国家增至40个，在海外成立26家销售代理及128个销售。

　　然而2009年上半年的出口业务遭受重创。究其原因，与出口国家及地区相关。比如吉利虽出口50多个国家，但多集中在东欧、中东、非洲和中美洲等地区的小国，品牌地位难以提升；而这些出口国家和地区受金融危机影响较大，如俄罗斯，其财政预算按95美元/桶的原油价格计算，当低于60美元/桶时，便出现财政赤字，2008年原油价格低至33美元/桶时，俄罗斯的消费购买力遭受重创。同时，金融危机的伴生品贸易保护主义抬头。俄罗斯2009年1-9月提高汽车进口关税至30%，乌克兰维持对进口汽车13%的临时进口关税。更重要的是，2009年出口业务的严重萎缩，暴露出目前中国汽车业单纯以汽车整车贸易出口的方式，抵御危机能力较低。

　　对吉利来说，提升品牌地位、输出汽车技术及产业链等方式都是代替单纯的汽车贸易、加强危机抵御能力的表现。其实，吉利在这方面早有布局。2005年6月，旗下上海华普与马来西亚IGC集团签约，上海华普在马来西亚组装吉利轿车，并出口轿车至马来西亚，这是吉利在海外市场制造轿车、出口及销售汽车制造技术的第一步。同年6月21日，吉利与香港生产力促进局签署合作备忘录，在香港开发一款高档轿车及相关零部件，这是其进入高端轿车市场的尝试。此外，从2005年开始，吉利加大赞助赛事、参加国际车展等宣传。2009年3月收购加拿大变速器公司DSI，为吉利汽车提供变速器，降低制造成本。但对于“2015年将2/3产品出口海外”的长远目标，吉利还有很长的路要走。

　　对于本文内容您有任何评论或补充，请发邮件至xincaifu@p5w.net">xincaifu@p5w.net。

　　上汽：从合资到自主品牌的突围尚远

　　上汽在2003年至今的合资路线中，受益最大，销量、销售额以及市场占有率，均列中国第一。但是，比亚迪、吉利等厂商与上汽的差距正在缩小，且上汽的自主品牌发展以及新能源战略布局要滞后于比亚迪和吉利。如何实现从合资到自主品牌的质变，仍是其最大的课题。

　　2009年中期，上汽在中国市场的占有率达到20.1%，比2008年提升1.6个百分点。但有两个信息颇值得注意 ：其一，以比亚迪、吉利为代表的本土品牌研发厂商与上汽的差距在缩小，尤其是迎头赶上的比亚迪。2008年上汽的汽车业务营业额是比亚迪的12.2倍，2009年中期缩小为6.9倍；同期二者的销量比值也从10.7倍缩小至6.8倍。其二，自主品牌发展滞后于比亚迪和吉利。上汽荣威和MG两个本土品牌2008年销量3.52万辆，2009年中期销量3.34万辆(图1)，远低于比亚迪和吉利的数字。从这个角度看，上汽的自主品牌之路落后于比亚迪和吉利，仍然依赖合资发展。预计2009年荣威和MG销量将达5.5万辆，超过盈亏平衡点。

　　上汽借合资潮快速扩张

　　至2003年，海外巨头在中国的布局就已基本完成，在随后的一轮外资扩张中，上汽受益最大。上汽业务主要由四大块组成：上海大众、上海通用、上海通用五菱和自主品牌。其中上海大众和上海通用一直是上汽最重要的盈利来源。

　　上海通用沿袭美国通用的一贯风格，不断推出新车型。东方证券汽车行业分析师秦绪文认为，2009年以前，上海通用产品线以美系、韩系车为主，主要依赖营销取胜，产品性能并不出色，一直存在动力差、油耗高的缺陷。2008年四季度以后，上汽中级车开始换代，以欧系车型取代美系和韩系车。2009年推出的3款新车型—新君威、科鲁兹、新君越，目前市场导入良好，在上市之初就受到市场追捧。其中新君威上市当月即达到6000多辆的销量；科鲁兹强化了上汽在A级车市场的地位，取得不俗增长；新君越在性能、内部空间等多方面进行了升级，性价比较高，预计将成为上海通用的战略车型，有望实现万辆以上的销售。

　　上海大众的产品线也在升级中。2007年开始，上海大众引入斯柯达品牌。该品牌下的明锐和晶锐属1.6L的小排量车型，加上朗逸和波罗，小排量车型占50%。其中朗逸作为桑塔纳的替代品，推出后获得市场普遍认可，销量突破万台，且朗逸的国产化率高，不存在技术转让费问题，毛利率水平显著高于桑塔纳。高盈利能力产品主要是斯柯达品牌下的昊锐，定价在18-25万元之间。

　　自主品牌研发和新能源战略布局滞后

　　上汽目前的两个自主品牌：荣威和名爵(MG)，均是在收购品牌罗孚(Rover)的基础上研发而来。在2005年上汽对罗孚的收购中，南汽介入收购罗孚部分资产，后国产化研发出南汽名爵，2007年上汽收购南汽。2007年1月，上汽推出荣威750，定位高档中级车，未获得市场认同，2008年6月上市的荣威5501.8T，市场表现也不尽如人意，南汽MG的发展也弱于预期，2008年全年销量0.92万辆。显然，上汽对南汽名爵品牌的整合尚未有成效。

　　2009年2月上市的荣威550 1.8L以较高的性价比获得市场认同，2009年上半年销量达3.34万辆，超过2008年2.6万辆的全年销量，目前月销量近6000辆。而荣威也被视为合资路线车商开发自主品牌的突围案例。预计2009年全年上汽自主品牌车型的全年销量达5.5万辆，将超过盈亏平衡点。如果上汽能借荣威实现自主品牌的突围，将可能迎来爆发式增长。

　　在新能源车的布局上，上汽采取跟随战略，目前旗下新能源车产品主要有上海通用君悦Eco-Hydrid混合动力轿车、上海大众众领驭燃料电池车、荣威Plug-in 插电式燃料电池轿车，以及公交车方面的代用燃料和纯电动汽车。从事新能源领域技术开发的上海捷能汽车技术公司，上汽只占20%股份，故新能源布局主要由集团公司实施。但相比于已布局电池－新能源车－储能电站整个产业链的比亚迪，上汽并无更多的布局。

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。