文/特约记者 申晓青

　　规范行业还是打击热情等争议的背后，有国企民企不同待遇的嫌疑

　　方兴未艾的新能源汽车，好不容易翘首迎来一部管理规则，反被搅得风生水起。

　　6月25日，工业和信息化部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(以下简称《规则》)，并于7月1日起施行。《规则》对新能源汽车产品按技术水平细分为起步期、发展期和成熟期三个阶段，并相应限定车企的准入门槛与销售范围。

　　基于不同的立场，有人为之叫好，称处于混乱状态的技术有必要由政府进行规范；有人对此质疑，新能源汽车技术一日千里，粗略的规范反倒可能打击热情，制造新的问题。

　　特别值得一提的是，《规则》把未来主流技术——锂离子电池列为“发展期”，并限地域销售使用。有评论认为，锂离子电池的制造商大多为比亚迪这样的民企。“这不能排除人为地将准入产品分为几个档次，从而给予不同的补贴和销售待遇的嫌疑。”

　　规范与限制之间

　　《规则》及所附的《新能源汽车技术阶段划分表》规定，新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车和其他新能源汽车等各类别产品。

　　根据当前不同的技术水平，《规则》将新能源汽车产品分为为起步期、发展期和成熟期三个阶段，并作相应规范、支持与限定。

　　其中，使用镍氢电池和铅酸蓄电池的混合动力乘用车列入成熟期。以锂离子电池为动力的混合动力乘用车、商用车和纯电动汽车，则列入发展期。发展期产品允许进行批量生产，但只能在批准的区域销售使用，并至少20%的产品的运行状态进行实时监控；成熟期产品与常规汽车产品相同，可在全国销售使用。

　　据此，在2010年12月31日适用期前，装配锂电池的混合动力和电动汽车将被限定销售区域。

　　清华大学汽车工程研究院常务副院长宋健日前对媒体表示，目前全球99%的混合动力电池市场份额为镍氢电池，镍氢电池技术在国内的发展也比较成熟。但镍的价格昂贵，镍氢电池在生产成本上比锂电池高出不少。与镍氢电池相比，新一代锂电池重量将减轻一半，蓄电容量则增加1倍以上，一次充电后行驶里程将大大提高。而且镍氢电池的寿命在未来3到5年内将达到极限。从长远来说，锂电池将成为未来新能源汽车发展更值得倚重的动力源。

　　国际主流汽车业界的声音也普遍认为，锂电池将逐步取代镍氢电池，成为未来混合动力和电动车的主流技术路线。镍氢电池的主流地位将可延续至2011年，之后锂电池将逐渐取代镍氢电池。

　　宋健表示，镍氢电池在现阶段研发比锂离子电池成熟，将其纳入成熟期产品，本身无可厚非。但据此对处于起步期和发展期的产品进行销售区域限制，不利于更有发展前景的新能源汽车技术的推广。

　　上海通用汽车公司产品规划部一位负责人对媒体表示：新能源汽车目前还是一个新领域，各种技术处于混乱状态，政府有必要出来进行疏导。另外，有了《规则》也能帮助企业确定未来发展的大方向，避免盲目跟风造成资源浪费。

　　这位人士称，“有些厂家天天拿新能源作为幌子向消费者兜售，把新能源产品包装成先进的样子，实际上技术很不成熟。这种划分就是下一个定义，告诉大家哪个技术尚处在起步阶段，哪个技术已经成熟，这对市场是一种规范。”

　　资深汽车产业分析师贾新光对此则表示：现时新能源汽车的研发处在发展的上升阶段，新技术层出不穷，今天定下来的划分标准，日后很可能就不适用了。再者，《规则》仅对几种技术作了规定和划分，那么，其他没有提及到的技术，应该如何界定、如何管理？“这样的划分，只是为了方便和加强新能源汽车企业的管理，但并不能促进汽车产业的发展。”

　　贾新光认为，新能源目前还在探索阶段，是一个尚未有定论的新事物。现在的市场状态，其实是企业积极响应政府当初的号召进行探索的表现。面对这样的市场状况，政府应该明确提出汽车能源多元化，思考如何激发并引导企业的热情和力量将产业做好，而不是限制甚至打击企业的热情。

　　国企民企不同待遇？

　　在当前成熟产品与未来主流的不同待遇背后，有着国企民企不同待遇的嫌疑。

　　有评论认为，大型国有车企推出的新能源车，如长安杰勋、奇瑞A5等混合动力车搭载的都是镍氢电池，而前不久上市的F3DM双模电动车则采用锂离子电池，其制造商是民营企业比亚迪公司。国企的新能源汽车更容易被核定为成熟产品，而民企所领先研发的锂离子车载电池，却只能被列为发展期产品。“这不能排除人为地将准入产品分为几个档次，从而给予不同的补贴和销售待遇的嫌疑，其目的就是为了保证国企在新能源汽车市场竞争中的优势地位。”

　　此外，有心人士发现，按照《规则》所规定的申报方法，从知识产权到产品检测标准，以及严格至极的售后服务承诺，等等，“目前能做到的，恐怕只有几大国有或合资汽车企业。对于欠缺政府资助的民营车企来说，要拿到成熟期的通行证，使产品在全国范围内销售，并不是一件容易的事情。”

　　贾新光曾撰文指出：国有企业、重点企业都有政策依赖症，而外资、民营企业难以享受到政府扶持的政策资金，它们发展新能源汽车基本靠自己的投资。显然，在新能源汽车的研发和投入起步上，国企和民企并没有站在同一起跑线上。

　　他建议，政府应该积极引导、鼓励企业进行自主探索，而不是简单地提高准入门槛，限制新技术的探索和发展。

　　有人担忧，新规定的实施，是否意味着以新能源汽车闻名全球的比亚迪将被捆住手脚？其即将推出的F6DM和E6纯电动车又将面临怎样的命运？

　　比亚迪公关部相关负责人在接受媒体采访时表示：《规则》的实施，对公司来说暂时没有特别影响。比亚迪将按照原定计划，在2009年底推出E6等纯电动新能源汽车，并于近期针对获批销售的14个城市进行巡展。下半年，比亚迪新能源汽车将转向主推个人市场。

　　该负责人还透露，比亚迪已就今年底要推出的纯电动汽车E6向工信部提出申请目录公告，目前正在审批当中。至于未来的纯电动汽车到底能在哪些城市销售使用，一切都是未知数，比亚迪方面表示亦在焦急地等待结果。

　　另一家民营车企中上汽车的产品超级电容器也被归入发展期。其董事长及总设计师谢安安表示，《规则》的实施对中上汽影响不大。“作为技术型的汽车企业，我们不会像利益驱动型企业那样盲目地跟着政策走，今天政府鼓励镍氢电池，就去做镍氢电池，日后鼓励别的技术就又去跟风。”在他看来，要把新能源汽车做好，关键是要把精力放在做好技术研发和提高产品质量上，“只有这样才能最终得到市场的认可。”

　　甲醇汽车为何未入选

　　原机械工业部部长、中国汽车工业协会名誉会长何光远不久前撰文表示：“不要把新能源汽车简单地等同于混合动力、纯电动和燃料电池车，把其它替代能源车边缘化。”

　　据统计，到2008年年底，中国甲醇产能已达2083万吨，产量1061万吨，资源量非其它替代能源可比。何光远提出应该将以甲醇燃料为主的替代能源汽车作为发展新能源汽车产业的倚重点之一。

　　然而，在《规则》中，替代能源车只有二甲醚汽车被列为起步期推广产品，甲醇汽车付之阙如。

　　宋健对此解读，尽管甲醇汽车在节能、环保等方面明显优于传统汽车，可作为替代型能源进行小规模推广使用。但混合动力、纯电动和燃料电池车在节能和环保标准上，直指的目标是最低能耗和零排放，这一点醇醚汽车在可预见的将来是无法达到的，而这也更符合国家发展新能源汽车的宗旨。另外，甲醇属于中等毒性物质，小规模掺入汽、柴油中搭配使用不至于对环境及人类身体健康产生多大危害，但真要大规模化推广应用，其毒性随之扩大而带来的危害谁也无法预料。因此，甲醇汽车对于新能源汽车产业的发展意义并不大，《规划》未将其收录实属正常。

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