美国汽车业历史上从来不缺乏辉煌，却在当前的全球性经济金融危机中走向覆亡。美国开创了人类社会的汽车时代，而汽车工业塑造了美国的生活方式。通用汽车公司1940年以来连续数十年名列美国最大制造业(按就业人数计)，“对美国有利的就对通用汽车公司有利，反之亦然，对通用汽车公司有利的也对美国有利”——时任通用汽车公司董事长查理斯·威尔逊(Charles E. Wilson)的这句名言已经永久地留在了美国的史籍之上，“驾着我的雪弗兰驶向长堤，长堤却已干涸”(唐·麦克林：《美国派》)的歌声犹在，美国汽车工业已经雄风不再。从经济繁荣的2005年起，通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司便连年亏损，其中通用汽车2005～2008年累计亏损820亿美元，福特汽车2006～2008年累计亏损300亿美元，次贷危机又给了它们决定性的一击。克莱斯勒公司于2009年4月30日正式申请破产保护，根据美国政府对该公司的“外科手术式破产”计划，克莱斯勒公司目前的大股东塞伯路斯资本管理公司(Cerberus Capital Management)将放弃全部股权，工会将以自己对公司的100亿美元医保基金债权换取55%股权，菲亚特公司将以其小型车技术和全球销售网换取20%股权，最终可上升到35%。6月1日，截至2007年连续77年名列世界汽车销量冠军的通用汽车公司正式申请破产保护。根据通用汽车提交给纽约底特律南区破产法院的资产报告，这家公司此时总资产为823亿美元，总债务为1728亿美元，资产负债率高达210%，已经彻底无力回天。根据重组计划，通用汽车要从旗下8个美国品牌中剥离土星、萨博、悍马、庞蒂亚克4个。

　　美国汽车业从辉煌走向覆亡，教训是什么？产品结构不合理，大排量汽车占多数；劳动人事制度僵硬，人力成本过高……这些都不错，但最根本的原因不在于此。美国汽车业覆亡的首要教训在于国家产业结构发展失调，金融业等虚拟经济部门汲取了过多资源，以至于其不是为实体经济部门服务，而是凌驾于实体经济部门之上，并汲取了本可用于实体经济部门发展的人力、资本等资源，令实体经济部门走向没落，而虚拟经济部门在失去赖以依托(无论这种依托如何间接)的实体经济之后也不可避免地走向危机。在此种产业结构发展模式下，为了实现利润来源多元化，分散经营风险，特别是在无时不在的敌意并购的压力下，本属实体经济部门的大型工商企业也不得不越发以利润为核心重组其组织结构，传统上不预期创造利润的部门也被置于盈利压力之下，许多大型工商企业的财务部门演变成为小型交易中心，并相继以财务公司的形式成为金融市场的重要参与者，财务理论的发展又给公司财务部门转换角色提供了指导工具。按1998年9月17日《华尔街日报》报道，只占通用电气公司5%资本的通用资本(GE Capital)创造了整个通用公司40%的利润，美国汽车业知名人物李·艾柯卡(先后担任福特和克莱斯勒两大公司总裁，20世纪初号称克莱斯勒公司的拯救者)也曾经抱怨，作为一家大型汽车制造商，自己通过财务运作所赚取的利润竟然比制造、销售的本业还多。正是鉴于西方大型工商企业日益深入地参与金融投资，早在1974年，F。莫兰就给大企业集团下了这样一个定义：“(集团是)由一个母公司和在该母公司控制下的子公司组成的整体。母公司首先是一个金融决策中心，在多数情况下，它控制下的子公司只是开发公司。而且，母公司的主要作用是，根据投入资本的收益状况不断地对掌握的金融投资进行决策。正是母公司的这种决策职能赋予了集团以金融的性质。”这种产业结构发展趋势不扭转，美国制造业的没落就不可避免。

　　美国汽车业的覆亡也标志着其政治游说策略的失败，其政治游说策略过度追逐短期利益而罔顾战略方向失误，强大的游说能力更令其无法纠正自己的战略失误。

　　说起来，美国汽车工业通过政治游说与操作为自己创造合适生存发展环境的能力堪称一流。众所周知，私人小汽车是美国主要交通代步工具，但这种交通格局是美国汽车工业利益集团通过商业操作和政治游说一手塑造的。20世纪20年代，美国大城市有着发达的大众交通系统，电车、地铁四通八达，如果始终如一地发展公共交通，相信仍可满足城市居民生产生活需求。但从 20年代中期开始，以通用汽车公司为首纠集了一个致力于消除大众交通系统、扩大汽车销售市场的利益集团，其成员包括美孚、火石等大型石油公司，它们通过控股公司收购股票，控制了16个州44个城市的大众交通系统，然后刨除电车路轨，代之以内燃机为动力的公共汽车系统。完成收购和改造之后，这个利益集团又将公共汽车系统卖给地方财团，但在转让合同中设置了一项条款，即禁止购买非汽油动力的运输设备。

　　内燃机公共汽车寿命比电气车辆短28%，经营费用高40%，大众交通系统改造的结果是经营成本提高，财务破产，以通用汽车公司为首的这个利益集团则从中得到双重好处：销售公共汽车和内燃机车的利润高于电车和电气火车；改造后的公交系统面临财务困难，无法持续经营，迫使消费者不得不购买私家车代步，而通用汽车公司通过用私家车取代公共汽车将其收入提高了10倍，用载重汽车取代火车则可提高其收入25～35倍。就是通过这种策略，加上美国筑路者协会、美国卡车协会和美国石油协会持续不断地游说各级政府，要求开展大规模公路建设，终于使私家车和载重汽车成为美国占统治地位的运输方式。以至于在1971年，美国人运输支出的82%投向和公路旅行相关的活动，其后果是高能耗、高污染、交通堵塞、公路和住宅布局紊乱，美国居民也因为外出餐饮、购物均需开车，步行运动过少而普遍患有肥胖等多种病患。

　　私家车统治地位确立之后，美国汽车工业又开展了持续且卓有成效的游说，令美国政府维持低油价政策；而在美式代议制民主政体下，任何美国政客都不敢冒得罪选民的风险提高成品油价格，宁可采用财政补贴、海外军事行动(如伊拉克战争)等手段来维持这种低油价体系，因为绝大多数美国人已经习惯了汽车生活。在低油价体系下，美国汽车工业得以持续开发销售其高油耗、高利润车型，美国普通居民也普遍视之为“成功”生活方式的象征。然而，成功的政府政策应当能够为企业提供可持续的发展方向信号，而作为一种不可再生资源，石油价格在长期内必然上涨，人为的低油价政策无异于向企业发出了错误的信号，引导其走向错误的方向，即使在战术上能够获得一时之利，最终却必然因发展方向的战略性错误而覆亡。

　　他山之石，可以攻玉。无论是别人的成功经验还是失败教训，都可以为我们提供借鉴，美国汽车工业覆亡的教训也是如此。在“提升产业结构”的旗号下，中国不少部门和地区掀起了大力发展虚拟经济部门的热潮，但小国固然有可能托身于国际分工专务发展服务业，一个占世界五分之一人口的大国却无论如何不能作此指望。有鉴于此，我们在改进产业结构的时候不可重蹈覆辙。就企业而言，中国已经出现了产融结合趋势，企业越来越重视通过财务运作获取利润，通过对汇率差价的财务运作，广州国信华凌电器集团位于合肥的小冰箱厂竟然于2002年出现了负数财务费用，一些大型企业集团还聘请了国际、国内知名金融机构负责其资产管理业务。但过度依靠财务运作也给中国实体经济部门企业带来了巨大风险，此次危机中航空公司套保集体巨亏就是一大教训。在政治游说方面，中国产业界更须时时自我反省，避免通过“成功”的政治游说将自己锁定在“覆亡”的道路上。■

　　作者单位：商务部国际贸易经济合作研究院

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。