文/刘晓忠

　　为何本次危机直接导致美国三大汽车巨头“两死一重伤”，而德国、日本、意大利和法国等汽车业虽受到冲击但不至于赔上身家性命？

　　本轮危机爆发以来，全球汽车业遭遇了有史以来最为严重的全局性冲击。美国、德国、日本、法国的汽车巨头无一幸免，区别仅是遭遇冲击的轻重程度不同。

　　危机已经击垮了美国汽车业三大巨头中的两大。克莱斯勒于2009年4月30日宣布破产保护后随即与意大利汽车巨头菲亚特展开了合作，以寻求抱团取暖。通用则以裂变的形式试图完成新旧通用的交替，在预期60天的时间里，通用将寻求将其大部分优质资产出售给新成立的公司(新通用)，以脱胎换骨再续新生。

　　“新通用”将暂时性地被美国和加拿大政府国有化——美国财政部将持有新通用60.8%的股权、加拿大政府和安大略省政府持有新通用11.7%的股权，旧通用的债权人将以270亿美元的债务换取新通用10%的股权，并拥有以较低价格收购新通用15%股份的权利，美国汽车业工会旗下的信托基金在签署同意削减劳动成本协议的同时，获得新通用17.5%的股权。而旧通用的股东所持的股份则在破产保护过程中几乎被剃光出场。

　　美国第二大汽车巨头福特自2006年采取了关厂裁员、大规模重组等一系列断臂自救的方案后，情况略好于通用和克莱斯勒。然而，即便如此，危机对福特来讲也是一场难过的坎。为寻求自救，福特展开了7年内的第三次大规模重组，从2008年开始福特再次实施“瘦身计划”。2008年12月福特正式标价60亿美元出售其10年前以64.5亿美元从瑞典沃尔沃集团手中收购的沃尔沃轿车公司，而到今年3月25日，福特公开表示已与一些潜在竞标公司就出售沃尔沃轿车品牌深入谈判，但售价据传可能大幅缩水至12－18亿美元。3月26日，福特以23亿美元的价格出售了其在英国的豪华汽车品牌捷豹和路虎。

　　德国的大众、宝马和戴姆勒三大汽车巨头也在这场全球性金融危机中遭遇严重冲击。最近戴姆勒提出与宝马公司深化合作，以通过联合采购零部件和实行跨部门跨品牌的模板体系节约成本、整合资源。几乎与此同时，5月19日大众恢复了与保时捷进行合并的谈判。此前由于保时捷不愿意完全公开财务状况而使大众与保时捷的合并谈判一度中断，现在看来，在全球经济危机的冲击下，任何问题都阻碍不了合并的进程。

　　在日本八大汽车厂商公布2008年的业绩中，日产、丰田、马自达、三菱汽车和富士重工等5家公司发生净亏损，亏损总额达到7070亿日元，本田、铃木和大发工业虽获得微利，但利润下滑也相当惊人。为应对危机冲击，日本汽车业也开始了资产重组和“瘦身计划”。另外，法国两大汽车集团雷诺也采取了类似的计划。

　　由此看来，本次危机对全球汽车业的冲击是全局性的，而非局部的。值得玩味的是，为何本次危机直接导致美国三大汽车巨头“两死一重伤”，而德国、日本、意大利和法国等汽车业虽受到冲击但不至于赔上身家性命？

　　笔者认为，通用和克莱斯勒未能挺过这一关有其特殊的病变因素，但导致美国汽车业近乎集体沦陷的则是一种长期淤积的综合征。

　　美国汽车业巨头两栖化作业之困。相比德国和日本的汽车企业，美国三大汽车业巨头更像是一个投资集团和金融公司，而非单纯的制造企业，如近年来通用的利润中有近一半来源于汽车金融以及其他金融业务。资产、业务和利润向金融领域倾斜在给美国汽车企业创造巨额利润的同时，也放大了风险当量，当全球金融危机爆发后，同一汽车集团内部难以有效实现金融部门与制造部门的风险隔离，导致美国汽车集团更容易受到全球金融危机的直接冲击。

　　盲目的全球化和规模化之困。相比德、日汽车集团，美国汽车业巨头的全球化程度更高，也更为独特。以通用为例，在本次破产前达到了全球化和规模化程度为全球之最——旗下包括10多个品牌，以至于整合、经营这些资产的难度超出了集团的管理半径，在与日、德等汽车巨头的竞争时多少显得有些力不从心。然而，自20世纪七八十年代日、德汽车对美国汽车发起冲击以来，通用并没有及时解决多品牌所带来的一系列经营管理问题。

　　产品结构之困。美国幅员辽阔、人口密度低，这使得美国人更偏爱稳定性好、越野性能高的车型，所以美国汽车的特点是体态大、高耗油，产品结构中皮卡和越野车种比重过高。显然，在高油价、强调节能环保的背景下，这种产品结构的劣势越来越突出。

　　“大而不能倒”的惯式思维加速破产。对于面临破产的企业，一般而言，若其基本面尚可维持，那么促使企业摆脱困境的首要举措是协调债权人等各利益相关方，通过债转股等手段减轻企业的债务负担和现金流压力，进而通过改组企业董事会和经营层来维持企业运营。然而，由于债权人和股东都认为美国两大汽车巨头规模太大，已经到了“不能倒”的地步，各方互不让步，从而使得商业化的重组无法有效推进，最终把通用和克莱斯勒逼进了死胡同，也把包袱甩给了美国政府。

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