危机来临时大公司精简架构是难免的，但这一次马士基的动作是否太大了？

　　文｜CBN记者 商勤硕

　　马士基集团2月10日对媒体证实，下属公司马士基航运正在中国大陆和香港地区进行重组，中国原有的六大分区架构会被压缩为三大分区。

　　目前位于青岛、上海、厦门、广州、深圳和香港的六个区域总部的职能，将最终整合到青岛、上海和香港三地，分别负责华北、华东和华南地区（含香港）的业务。而位于北京的马士基航运中国区总部，也将归并到位于香港的北亚区总部垂直管理。此次调整预计于2009年3月完成。

　　作为全球最大的集装箱航运公司，马士基占据了全球集装箱市场份额的近两成。随着金融风暴的来临，集装箱运价一泻千里。国际集装箱租船运价指数在2008年内下跌近六成，航运价格甚至不到高峰时的1/10。马士基集团的500多艘集装箱船多窝在港口里无货可运，这让公司在2009年乃至未来很长时间里的盈利前景一片黯淡。

　　马士基集团发言人彦辞否认此次重组和目前恶化的行业环境有关，因为马士基航运早在15个月前就宣布了重组方案。他强调，马士基航运的此次调整旨在精简公司架构，决策速度将会有所提升，而并不是为了削减人力以降低成本。彦辞认为，随着北京总部的功能流向新的区域总部，职位需求会此消彼长，调整不会对职位的整体数量造成明显影响。

　　通常来说，中国区总部的撤并预示着一家跨国公司对中国市场的态度变化，并会导致中国业务部门在跨国公司体系内话语权的减弱。

　　不过，这次调整的范围并不限于大中华区。马士基在2008年1月就宣布了全球管理架构的重组计划。马士基航运首先剥离了集装箱内陆运输和物流服务，随后又将全球14个分区合并至11个。与此同时，马士基航运宣布将会在全球2.5万名员工中削减2000到3000名中层管理人员。接下来，马士基航运将其欧洲业务和管理架构进行梳理，2008年11月，亚洲迎来大变，之前设立的东北亚区、东南亚区、大洋洲区和大中华区四大分部也合并为北亚区和亚太区两个分部。

　　马士基集团主营的集装箱业务，比重一直占整体业务50%以上。随着集装箱班轮市场的低迷，马士基不得不考虑新的利润增长点，而大型油轮业务适时地让马士基尝到了甜头。2007年马士基的油轮收入为7.12亿美元，净利润4.06亿美元，而当年的集装箱业务的税前利润却仅为2.17亿美元，这还是在全球集装箱班轮市场异常火爆的行情下。

　　尽管手头并不宽裕，马士基还是对瑞典油轮公司Brostrom提出现金收购，收购总价合计5.67亿美元。在并购后，Brostrom品牌得以保留，而马士基也对油轮船队进行重组。公司将把2.5万载重吨以下成品油轮划归Brostrom公司经营，2.5万载重吨以上油轮全部由马士基油轮负责经营。1月14日，欧盟委员会批准了这一桩收购。

　　马士基油轮的高级副总裁KristianMorch表示：“对成品油轮行业而言，规模至关重要。”并购完成后，马士基油轮船队的规模将达130艘，成为全球最大的成品油轮船队。

　　马士基已经将2008年的盈利预期大幅调低两成，并酝酿着更多节约成本的对策。马士基集团首席执行官 Nils S Andersen在1月中旬表示：“如果2010年底以前形势能够有所改善，我们会非常惊喜。”

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