长安模式探索自主创新之路

　　刘跃 周勤

　　2006年10月29日，由国务院发展研究中心产业经济研究部主办、中国经济时报社和长安汽车(集团)有限责任公司共同协办的“中国汽车产业自主创新高层论坛”，在重庆长都酒店隆重举行。

　　“中国汽车产业自主创新高层论坛”由中国经济时报社总编辑包月阳主持，重庆市政府有关领导到会致欢迎辞，国务院发展研究中心副主任刘世锦、长安汽车集团总裁徐留平出席并发表演讲，来自国务院研究室、国家发展改革委员会、科技部、财政部、国有资产监督管理委员会、中国汽车行业协会等相关部门的领导和专家，就“自主创新与汽车强国”主题进行深入探讨。

　　大而不强

　　中国汽车产业遭遇研发之痛

　　据统计数据显示，中国汽车产业已经进入了以大众消费为基础的稳定高速增长阶段， 2003年汽车产销双双突破400万辆大关，2005年中国汽车产销双双突破570万辆，已经成为世界汽车生产大国和消费大国。

　　但是，“汽车大国”并不等同于“汽车强国”，自主创新能力不足仍是制约当前我国早日实现“汽车强国梦”的重要因素之一。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞在“中国汽车产业自主创新高层论坛”上分析指出，中国汽车产业发展已进入新阶段，市场竞争日益激烈， 新产品投放速度明显加快，尽管上市的车型很多，但这些

新车型的80%是从国外汽车公司直接引进的。这种新产品投放市场方式反映出我国汽车产业外资推进型的特征，竞争方式明显带有跨国公司全球竞争的国内化，深层次上则反映出我国汽车整车研发能力的不足。合资企业在我国汽车产业中占据较大市场份额，这使得提高自主创新能力成为一个颇为复杂和敏感的问题。特别是在经济全球化特征十分突出的汽车产业，自主创新的内涵、方式、机制和政府作用等问题就更为复杂。

　　他指出，近几年我国汽车产业虽然发展很快，但大多数汽车企业仍不具备自主开发能力，特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外资所控制。不少企业还停留在引进产品的消化吸收和国产化工作上。很多国产品牌汽车，也只是在国外成熟技术的基础上加以装配，整体设计理念并不源于国内技术人员。由于汽车自主研发的核心技术始终为外方所有，以致多年来尽管中方在合资企业中有资本控股权或对等控股权，却基本没有产品决策权和经营决策权，利益分配也取决于外方。

　　他表示，没有跨国汽车公司的加入，中国汽车工业不仅难以实现技术上的迅速跨越，在经营、管理等方面也不会有快速的提升。但同时也必须认识到，跨国汽车公司在车型、发动机、变速箱等动力总成的设计开发领域仍然对国内企业设防，在技术转让费、设计费、关键设备及零部件采购上也提出了较为苛刻的条件。跨国汽车公司不仅控制着对中外合资企业的技术转让，有的公司还在合资企业内部弱化中方原有的技术开发部门，将其职能从“研究与开发”削弱为“技术支持”，这种调整使中方设计开发能力更趋弱化，在技术开发上完全依赖于外方。

　　从汽车产业的产业链和价值链来看，汽车自主创新能力是汽车产业链的高端，是附加值较高的部分。如果有了自主创新能力，汽车企业就拥有了相应的产品技术权、开发权、商标权，不仅极大地提升企业竞争力，也拥有了与外资平等对话的地位。在国内竞争国际化的大背景下，提高自主创新能力是我国汽车产业实现可持续发展、推进中国由“汽车大国”向“汽车强国”转变的前提和基础。

　　自主创新

　　“长安模式”探索“汽车强国”之路

　　目前，我国一些汽车企业已将研发放在了重要位置，踏踏实实地进行自主开发，与外资企业、国内的科研院所进行合作，提升技术水平，培育自主创新的体系。在开展自主创新的实践中，形成了内部驱动型研发模式、借助全球技术平台本土研发模式、自主驱动、大量借助外部能力研发模式等自主创新的模式。例如：一汽、上汽、东风、江淮以及

奇瑞、吉利、哈飞等内资汽车企业。在开展自主创新方面，长安汽车集团经过长期探索，已形成了“以我为主、自主开发”的行之有效的模式，提升了企业的核心竞争力。

　　今年7月，国务院发展研究中心产业经济研究部“长安汽车集团自主创新模式研究”课题组深入重庆长安总部进行实地调研，并于日前完成课题报告，对长安模式的内涵、特点及现实意义进行归纳分析总结，并对其进一步发展提出了若干建议。课题组将“长安模式”归纳为：以国家产业政策支持为依托，以企业为创新主体，视国外合资合作方为资源，在政府、国外合资合作方和企业三方联动之中，通过技术创新的渐进式升级构建起以我为主的自主创新体系，实现企业核心竞争力的培育和提升。“以我为主，自主开发”模式的主要优势在于：一是掌控产品生产的核心技术，并通过技术壁垒(

知识产权保护等)保持企业技术上的领先地位；二是通过核心技术的形成建立技术创新产品族；三是提升品牌价值。

　　报告指出，“长安模式”证明：只有以我为主的自主创新才能实现幅度最大、价值最大的跨越式发展；同时也说明，技术引进、技术消化和二次创新、以我为主的联合开发都是真正实现以我为主的自主开发的必经阶段，“以我为主、自主开发”的实现离不开时间的沉淀、经验的探索和资源的集聚。

　　长安汽车(集团)有限责任公司总裁徐留平向与会领导和专家汇报时介绍，长安汽车之所以在自主品牌、总体能力、人才资源、开发流程、知识产权等五个方面收益颇丰，正是得益于长安坚持不懈的自主创新，得益于采用了“以我为主，自主开发”的成功模式。

　　他表示，长安一直坚持自己动手，不仅利用国内资源，还运用全球资源，并与合资伙伴共享资源，经过多年的执著探索，在汽车强国的道路上，长安得以第一个在国内建立起设计样车试制基地，第一个在欧洲建立起汽车开发中心，第一个实现全球24小时同步开发。与此同时，长安也实现了从单一平台向微型客车、微型轿车、普通级轿车、中级轿车、经济型多功能车、中小排量发动机多个平台同步开发转变，从过去向别人索要产品实现了开始向集团成员输出产品、再到向国外输出技术的转变。

　　与会专家就“自主创新与汽车强国”这一主题进行观点交流，并就长安汽车自主创新模式展开讨论。冯飞表示，如何通过自主创新培育和提升企业的核心竞争力，是摆在我国汽车企业面前的一个重大课题。实践证明，企业如果只是靠单纯的技术引进、技术合作根本无法掌握核心技术，永远只能位于产业链的下游、生产工序的末端，无法向能够获得更高附加值的上游转移。

　　他认为，这种结果除影响到企业的利润之外，更为重要的是令企业缺乏抵御风险的能力，也无法实现“汽车产业强国”之梦。而“长安模式”的核心是以我为主的自主创新，目标是培育和提升企业的核心竞争力，并为企业如何通过以我为主的自主创新培育和提升企业核心竞争力提供了一套基本的方法，包括技术创新的渐进式升级、三方资源的联动和创新体系的建设等。因此，“长安模式”不仅为我国汽车企业的自主创新探索出了一条可资借鉴的途径，也有助于推进我国汽车产业的可持续发展，实现由“汽车大国”向“汽车强国”的转变。除此之外，“长安模式”符合建设创新型国家的要求，对其他行业的发展也具有一定的借鉴意义。

　　打破“瓶颈”

　　车企自主创新还需政策助推

　　冯飞认为，近年来我国汽车产业的发展环境不断改善，汽车市场进一步开放，我国汽车产业的发展面临着有利的外部条件和良好的发展机遇。但是，自主创新能力的严重不足却成为制约我国汽车产业发展的最大瓶颈。

　　如何才能打破这一“瓶颈”呢？作为自主创新的主体，汽车企业的肩上显然责任重大。

　　据徐留平透露，长安今年实施了一项旨在全面提升成长能力、赢利能力、创新能力，实现产品、市场、体系、文化、成本五大领先的“事业领先计划”，希望通过实施此项计划，长安能得到快速发展，消费者也能得到实惠。“十一五”期间，长安将继续加大自主创新投入力度，拟投资56亿元用于自主创新产品的开发，研发投入总体上达到销售收入的5%以上，选择清洁、环保、节能的汽车作为长安自主创新的突破口，相继投放32款适合市场和用户需求的新车，其中，具有完全自主知识产权的自主品牌汽车16款，推出排量在0.7升-2.0升的多款发动机，努力实现国家对未来自主品牌市场占有率达60%和1.5升以下轿车占乘用车比例达60%的目标，全面满足市场对节能、环保、安全汽车的需求，着力打造全球共享的自主品牌，确保企业走出一条滚动发展、可持续发展的道路。

　　冯飞指出，长安汽车集团今后还需要进一步完善战略体系建设，制定科学的技术创新战略并加强实施与评估工作，规避技术创新过程中可能遇到的风险。徐留平也表示，长安将进一步优化自主创新体系，致力于推动加快、加强产品与市场的反应；致力于以最少的投入、最好的市场表现，产生最好的效益；致力于确立产品牵引资源流动的龙头地位，逐步推进建立产品牵引各种要素流动，尤其是人力资源、财务资源等都围着产品转的新模式。提高从产品开发、到财务管理、到配套供应、到市场开拓的协同作战能力，建立一个以产品为龙头、以市场为导向、以成本为核心、以用户为根本、以品牌为支撑的自主创新体系，形成一个“投资省、见效快、风险低”的自主创新模式，不断提高长安汽车的体系竞争能力。

　　在现有条件下，自主创新仅靠汽车企业“单打独斗”、“风雨一肩挑”，显然还不足以有力推进中国向“汽车产业强国”的转变。

　　冯飞认为，政府是长安汽车集团进行自主创新的重要支撑，政府与企业、国外合资合作方之间的联动效应搭建起了长安汽车集团自主创新的平台。日韩汽车企业开展自主创新的经验也表明，日韩汽车产业的腾飞，在很大程度上得益于政府的大力扶持。长安汽车集团以我为主的自主创新不仅关系到企业的生死存亡，更是一件促进我国汽车产业发展、带动地方经济发展的有益的事情，这就需要政府在体制、机制、税收等方面尽可能给予企业支持，为长安汽车集团的发展创造良好的外部环境。

　　徐留平也表示，加强自主创新是建立创新型国家、保障国家经济安全、确立我国汽车工业在全球汽车工业中地位的需要，但目前自主创新不论在政策上、机制上、技术上都还存在与其发展不相适应的问题。例如，国家支持企业自主创新的政策导向逐渐明确，但在建立和完善自主创新评价机制上还不够，尤其在改变对现有企业经营管理者的考核机制，增强企业从事自主开发的积极性和主动性等方面需要更多的努力。就此他建议国家应尽快建立自主创新的评价机制，同时建立自主创新的合作机制和人才成长机制；应从政策上支持高校、科研机构、企业共同组建公司化运作的技术开发联合体、技术联盟或研发机构，紧密各方合作关系，形成效益和开发风险分担机制；采取多种渠道培养人才，特别是具有创新意识的科技人才、适应汽车技术快速发展的复合型人才和掌握产品开发专项技能的专门人才，建立适应发展需要的用人机制，尤其引进有经验的技术和管理人员，使通过合资吸收和积累起来的知识和经验得以扩散和转移到自主开发企业，使“市场换技术”的政策能够产生真实的效果。

　　除此之外，他还建议国家建立自主创新的成果应用机制，使高校和研究机构成为企业持续获得新技术的重要渠道，紧紧围绕“从市场到市场”的“技术支撑链”的支持，更多地促进产学研合作和科技成果的转化，加快产业创新系统化步伐，形成产、学、研协调发展的创新体系。多方互动形成合力，才能加速推动中国由汽车产业大国向强国的转变。

　　(责任编辑：罗志荣）