在一个相互依存的经济生态中，任何一个环节的故障都会迅速传导到其他环节，严重情况下可能会导致某个子系统的瓦解

　　□记者 王晓玲

　　今年2月初，全球经济危机和北美车厂的城门之火终于殃及到中国汽车产业。2月6日，香港上市公司北泰创业宣布进入清盘，其下属全资子公司北泰汽车工业控股公司也同时提请清盘。北泰控股在内地拥有北京和安徽两个生产基地，产品为通用和克莱斯勒及中国几大整车企业提供配套。北泰破产被业内认为是中国汽车行业在全球经济危机中的首例倒下的案例。

　　北泰的案例具有相当的特殊性，这家拥有2300名员工的大型汽车零部件制造商不仅在前几年全力拓展国际市场，而且还兼有金融业务，清盘公告称其因炒澳元等外汇带来了超过4000万元人民币的亏损。

　　但是北泰的破产仍然需要引起国内汽车产业乃至其他产业的充分重视。此前因零部件公司破产而连累整机厂的案例并不少见，去年年初，名列美国四大塑料企业的克莱斯勒汽车零件供应商Plastech Engineered Products Inc申请破产，由于库存塑料部件不足，这个破产案致使克莱斯勒全球十几家工厂一度停产。

　　虽然说一个好的采购战略应该能够保证自己的供应链既精益又安全，但对于汽车行业，这尤其不容易。汽车产业的产业链是由整车厂主导的，为降低成本，大多数跨国汽车公司都已经实现全球采购，并且建立起自己的核心供应商体系，这种多年形成的合作伙伴关系很难解除。

　　如果真的走到需要重新寻找供应商那一步，那么代价将非常昂贵。汽车零部件厂商通常需要巨额的前期投资，回收期长达数年，相当于一个车型的生命周期。而且，对于一个全新车型，供应商通常需要在汽车投放市场前一两年时间里开始零部件的设计和生产流程。对于中国等新兴市场，整车厂甚至要事先统一零部件厂的生产模式和设计软件，帮助零部件厂商添置生产设备。开始组装后，汽车制造商还需要零部件供应商共同完成设计或改进工艺来降低成本。即使这个车型停产，整车厂仍然需要继续采购零部件作为备件。

　　有鉴于此，“货比三家”是不划算的，向多家零部件供应商同时采购来建立安全供应链体系成本高昂。Plastech Engineered Products Inc陷入困境时，克莱斯勒及其他客户不得不为其提供4600万美元的救助资金，可惜还是没能挽救这个公司。

　　去年爆发的经济危机使美国三大汽车巨头陷入困境，这同样可能累及零部件厂商。为了应对现金短缺的问题，去年下半年开始，通用汽车已经通知供应商将现金支付周期从传统的60天延长到90天。如果通用破产，对美国汽车零部件厂商必然产生重大打击，而如德尔福、伟士通、大陆等大型零部件厂商早已在中国建立工厂，成为中国合资企业及自主品牌汽车厂商的核心供应商——如果他们受通用汽车所累走向破产，中国车厂也少不了麻烦。海马汽车销售公司副总经理谭继民表示，海马的供应商都不同程度地受到市场下滑的波及，为了保证供应链的安全，目前海马汽车正在推行从商务导向型向管理型转变的供应链管理，努力协助供应商提高管理水平、成本控制能力，倡导供应商和海马互相学习，共同提高。

　　但事实上，这个问题很难靠市场本身来解决。在政府一系列救市措施的刺激下，今年1月中国首次超过美国成为全球第一大汽车市场，但这并不等于同时为中国汽车产业建立起运营安全的防火墙，正如2006年索尼笔记本电池爆炸事件后，《商务周刊》当年年底在《十大商业主题之链式生存》一文中指出的，地球已经变成一个由无数小系统组成的、联系越来越密切、不确定性也越来越强的经济生态系统，在一个相互依存的经济生态中，任何一个环节的故障都会迅速传导到其他环节，严重情况下可能会导致某个子系统的瓦解。

　　融入全球产业链，构建共生共存的“商业生态系统”，被认为是很多企业走向未来的必然选择，但这个越来越复杂的系统，也越来越脆弱。为提高整个系统的容灾能力，主机厂商不得不与供应商更加紧密联系在一起，以求最大限度降低风险，最后进入一个正反馈和负反馈都很强烈的混沌状态——纽约的一只蝴蝶扇动一下翅膀给上海带来一场暴雨的神话，就完全可能成为现实。

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